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OPINION EN DEFENSA DE LA
AUTOPISTA RIBEREÑA FRENTE A DOCKS En el número anterior, el Arq. Julio Torcello volcó sus puntos de vista acerca de los problemas que, a su criterio, presenta la traza de la Autopista Ribereña elegida por el gobierno nacional. m2 le requirió al Ing. Carlos Hidalgo, presidente de Ocraba, su opinión sobre estas críticas. Las siguientes son las respuestas del Ing. Hidalgo a cada uno de los planteos del Arq. Torcello. Por el Ing. Carlos Hidalgo * “El proyecto oficial alienta el uso de vehículos particulares aumentando el colapso vial.” (Arq. J. Torcello) La solución que él plantea es crear un estacionamiento gigantesco para casi 30 mil cocheras. Y la realidad es que no hacen falta. Si lo tuviéramos, sería como ponerles azúcar a las abejas. De las tres vías de acceso a la Autopista Ribereña, la Autopista 25 de Mayo ya está colapsada en las horas pico, porque fue diseñada para 130 mil vehículos por día y hoy están operando de 180 a 220 mil. El Acceso Norte sufre una gran congestión al llegar a la General Paz para acceder a la Av. Lugones. Acabamos de firmar un contrato con Autopistas del Sol (concesionario) para ampliar con algún carril adicional la General Paz. Este polo de atracción de los estacionamientos, lejos de disuadir, lo que haría es inducir a dejar el auto en Puerto Madero, y eso sí que generaría un colapso en las vías de acceso. Lo que hay que hacer son estacionamientos periféricos con centros de transferencia, para disuadir el ingreso al centro con el auto. En la zona de Donado y General Paz, a la salida del Acceso Norte; en Liniers, o en el sur de la Capital. Es lo que intenta la extensión de la red de subterráneos. Por otra parte, hoy la demanda de estacionamiento en Puerto Madero no llega a 2500 vehículos, según un meticuloso estudio que hemos hecho. La diferencia con los 27 mil que estacionarían según el proyecto del Arq. Torcello es lo que atraeríamos por las vías mencionadas. “El proyecto oficial de 200 millones de dólares no tiene financiación de ningún tipo.” No es cierto que la va a pagar el Estado: la paga el usuario, por peaje. Además, el costo total es de 150 millones de dólares, no de 200 millones. El Arq. Torcello habla de que es un “faraónico gasto” cuando el proyecto suyo requiere 700 millones de dólares. ¿Podrá ese proyecto crear las condiciones para que no le genere gastos al Estado? ¿Cuál es la garantía para que un inversor extranjero invierta 700 millones? No hay relación: él dice que tiene las condiciones para financiar 700 millones, y en el caso de nuestro diseño de contrato, por 150 millones, que no se podrían conseguir. Es fácil hablar de una inversión de 700 millones, pero no tanto conseguir quién invierta sin garantías de un negocio extraordinario. La solución de las 27 mil cocheras no parece ser la respuesta, porque provoca más congestión o no se ocupan.
“Esta idea tira por la borda todos los esfuerzos por desarrollar Puerto Madero, aislándolo del resto del entorno urbano, dado que sólo se podrá acceder por puentes por arriba de este corredor de ocho manos, dificultando el acceso peatonal hasta hacerlo casi imposible, esto es una absurda ‘Barrera Urbana’.” Palermo Chico es el barrio más caro de la Capital y tiene la avenida Figueroa Alcorta a un lado y la Avenida del Libertador del otro, y no por eso está aislado ni se afectó su desarrollo. La avenida 9 de Julio también es una gran autovía, y no por eso parte la ciudad. Mientras existan vías de comunicación, no hay ningún efecto de “barrera”. Los cruces previstos para la autopista frente a docks son a la altura de las calles Estados Unidos, Belgrano, Tte. Gral. J. D. Perón y avenida Córdoba, en correlación con los puentes de los cuatro interdiques. Está planteado el llamado a licitación de nuevos puentes levadizos de dos carriles por mano (hoy son uno y uno) en los tres primeros cruces y de tres y tres en el de avenida Córdoba. Para los cruces, están a estudio cuáles serían las mejores alternativas: cruce con semáforos, puentes sobre la autopista o túneles. También se prevé la posibilidad de tramos de autopista en semitrincheras, por debajo del cruce. Van a estar asegurados, además, todos los cruces peatonales. Se está viendo también cómo mantener los espacios verdes, junto a Alicia Moreau de Justo. Imprecisiones Lo que el Arq. Torcello no dice es cómo se sale de una cota de 18 metros por debajo de nivel, que sería el piso de la autopista por debajo de los diques, para subir a la Autopista 25 de Mayo a una altura de 14 metros sobre nivel. A una pendiente del tres por ciento, requeriría 900 metros de recorrido para subir el escalón de 32 metros. Pero además está el Edificio Malecón en el extremo sur de los diques. La propuesta de Torcello sería pasar “por debajo” del edificio con la autopista y subir luego, en un diámetro de 250 metros, en una especie de “tornillo” gigante, lo cual no parece una solución muy realista. Este mismo problema lo tiene al Norte, para acceder a la autopista 9 de Julio, a seis metros sobre nivel, pasando por toda la zona de Retiro. Tampoco explica cómo resuelve la traza cuando llega a Dársena Norte y cómo sale, y cómo se compatibilizaría su proyecto con el desarrollo previsto en esa zona del puerto, con una estación fluvial y otra de amarre para cruceros internacionales en el antepuerto. Tampoco prevé la solución para el tránsito pesado. Habíamos estudiado tanto la alternativa de la autopista en túnel bajo diques como bajo Costanera. Y la desechamos, porque no termina de solucionar el transporte de cargas peligrosas, que no son sólo combustibles, sino cargas líquidas, sólidas o gaseosas, que está prohibido transportar por túnel, lo cual derivaría el tránsito pesado hacia Avenida de los Italianos (Costanera Sur) o Ingeniero Huergo. Hay que tener en cuenta el movimiento de camiones que se genera desde Dock Sud y los dos millones de contenedores por año que circulan por el puerto de Buenos Aires, que según estudios de la Administración General de Puertos se quintuplicarían en 10 años. Por otra parte, la obra en túnel hubiera provocado un movimiento gigantesco de tierra, que iba a traer sin duda conflictos con el comercio y los edificios de oficinas y viviendas. La traza a nivel, sobre la parrilla de vías que corre entre Moreau de Justo e Ingeniero Huergo, requiere menos tiempo y sin ese problema. Estamos estudiando si será necesario demoler el Edificio Guardacostas y aledaños, desde la altura de avenida Corrientes hacia el Norte. Nuestro proyecto respeta la traza original, delante de los docks. Las otras alternativas, como las trazas por la Reserva Ecológica y la Costanera Sur, resultaban legalmente imposible la primera y de engorroso trámite la otra, porque hubiera requerido una doble aprobación: hacer una ley, ir a consulta en audiencia pública y una nueva ley para ratificarla. La traza ya aprobada no requiere una disposición legal para consensuarla. De todos modos, vamos a buscar el consenso con el Gobierno de la Ciudad y la Corporación Puerto Madero, pero sin el requerimiento de una ley especial. * Presidente del Organo de Control de las Concesiones de la Red de Accesos a la Ciudad de Buenos Aires |
