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VIVIENDA LA ELIMINACION DE
OBSTACULOS PARA DISCAPACITADOS
Adaptar un shopping a los criterios de accesibilidad representaría un 0,2 por ciento adicional a los costos de obra, pero si se encarara desde su construcción no superaría el 0,006. En viviendas unifamiliares, el sobrecostos es del 21 por ciento si es por refacción o del 3 por ciento en etapa de diseño. Veredas, escaleras, medios de transporte y otros ámbitos del espacio público sólo excepcionalmente prevén tales necesidades. Algunas recomendaciones a tener en cuenta. Por Aldo Garzón Construir un mundo para todos es difícil, pero posible. Por culpa de una arquitectura que no tiene en cuenta las excepciones, quizás el 10 por ciento de la población, debido a impedimentos físicos permanentes o temporarios, ve recortada su libertad y sufre una efectiva, aunque pocas veces declarada, discriminación. La eliminación de barreras arquitectónicas para discapacitados y aun para personas que no lo son pero que atraviesan por determinadas condiciones, como es el caso de las embarazadas, constituye una preocupación relativamente nueva entre los profesionales del arte de la construcción y también entre los funcionarios de gobierno. Los primeros que impulsaron cambios en esta materia fueron, como no podía ser de otra manera, las asociaciones de discapacitados. En la última década, la Argentina avanzó significativamente en esta lucha al aprobarse la ley 23.314, que define la accesibilidad como “la posibilidad de las personas con movilidad reducida de gozar de las adecuadas condiciones de seguridad y autonomía” y establece normas para que eso se verifique en la realidad.
Para inválidos, ancianos y niños la ciudad puede convertirse en un mundo infranqueable: los obstáculos se multiplican en calles y veredas, ascensores, medios de transporte, lugares de esparcimiento. Son esas aceras rotas, esa puerta estrecha, la inalcanzable boletería del cine, el sueño imposible de conocer el subte porque no hay manera de bajar hasta él. Cuando se trata de devolverle esta parte de sus derechos humanos a las personas (el que se refiere a la libertad de desplazarse), hay dos tareas por delante: reformar lo ya construido, en la medida de lo posible, para adecuarlo al mayor número de gente, e impedir que en las construcciones nuevas se vuelvan a cometer los mismos errores que antaño. Algunos estudios de entidades internacionales indican que los costos de obra adicional para adaptar un shopping a los nuevos criterios de accesibilidad superan el 0,2 por ciento. Pero si en el proyecto original se hubieran incluido tales reformas, la obra hubiera costado sólo un 0,006 por ciento más. En las viviendas unifamiliares los costos incrementados por adaptación suelen ser del 21 por ciento, contra el 3 por ciento de un diseño original libre de barreras. Aquí se ve bien claro cómo, en todos los casos, es siempre mejor prevenir que curar. Sólo hace falta que, más allá de lo que digan las leyes, esté presente en la propia cabeza del autor de un proyecto arquitectónico la idea de una construcción que le sirva a todo el mundo. Los sujetos a los que excluye buena parte de la arquitectura actual son aquellos que tienen disminución en sus capacidades sensoriales, motoras o viscerales, los ancianos, los niños, las mujeres embarazadas, los que sufren algún tipo de lesión sin secuelas permanentes, los alérgicos, los analfabetos, los discapacitados para comprender e incluso los extranjeros que no conocen el idioma local.
Un estudio de los arquitectos Daniel Low y Gustavo Bennun señala algunas de las características que deberían tener los espacios de circulación urbanos y los edificios para que no se constituyan en barreras infranqueables: - Veredas, caminos peatonales y pasillos en viviendas. El ancho mínimo tendría que ser de 1,50 metros, ya que eso permitiría no sólo que se crucen dos personas (una de ellas en silla de ruedas) en un mismo recorrido horizontal, sino que también posibilitaría un giro de 360 grados para el que está en la silla. La pendiente de la acera, tomando ésta a lo largo, no debería ser de más de 5 grados para las distancias cortas. Pero también tendrá que tenerse en cuenta un cierto “volumen de riesgo”, constituido por un marco imaginario de 1,20 metros de ancho por 2 de alto, dentro del cual no debería encontrarse ningún elemento perturbador para los discapacitados, tales como buzones, teléfonos públicos, señales de tránsito, semáforos o postes de iluminación. - Areas de descanso. El estudio recomienda la ubicación de zonas de descanso en puntos centrales de intinerarios extensos, áreas verdes y edificios de infraestructura de transporte. Los asientos de bancos y sillas en los parques, por ejemplo, deben estar a aproximadamente 45 centímetros por encima del nivel del piso para que puedan ser utilizados fácilmente por personas con movilidad reducida. - Estacionamiento. Los módulos de estacionamiento para los vehículos tendrían que ser de 6 x 3,50 metros y estar señalizados con el pictograma que contiene el Símbolo Internacional de Accesibilidad. Además, deberían ubicarse lo más cerca posible del hall de acceso al edificio y a unos 30 metros, como máximo, de la salida a la vía pública o a los ascensores. - Escaleras. No son convenientes los escalones con narices salientes que hacen tropezar la punta de los pies. Tampoco resultan adecuados los escalones sin contra escalón. Si la escalera tiene derrame lateral libre (es decir, si no hay pared o alguna otra estructura de contención), debería colocarse zócalos de 10 centímetros a los costados. A ambos lados de la escalera y separados por 5 centímetros de la pared, sería prudente colocar pasamanos dobles, a alturas diferentes para que puedan ser utilizados tanto por adultos como por niños. Además, las personas con deficiencia visual se verían beneficiadas si los pasamanos tuvieran color o si en ellos, en relieve o en escritura Braille, se brindara información sobre el nivel de piso del edificio o cantidad de escalones. - Rampas. El ancho de una rampa debe ser de 1,10 metros como mínimo y 1,30 como máximo. Tanto al comienzo como al final de la rampa tiene que existir una superficie de aproximación de 1,50 por 1,50 metros para que una persona en silla de ruedas pueda dar un giro completo. - Ascensores. Las dimensiones mínimas de la cabina tienen que ser de 1,10 por 1,30 metros. Además, el ascensor tiene que tener pasamanos a 90 centímetros de altura. - Puertas. Deben tener una luz útil de por lo menos 80 centímetros y el herraje de accionamiento tiene que estar a no más de 90 centímetros de altura. Estos son sólo algunos de los componentes de una arquitectura sin barreras. Se podría mencionar también los sanitarios, la iluminación, el transporte público y muchos otros elementos que deben adecuarse al uso de la mayor cantidad de personas y no obrar como un permanente obstáculo en su camino. Desconocimiento
del problema Por A. G. “Las principales barreras son las que no se reconocen, aquellas que podemos tener nosotros para ver el problema”, dice, a modo de autocrítica, el arquitecto Daniel Low. Junto con Gustavo Bennun, se dedica intensamente a esta arquitectura libre de barreras en la que la tarea más difícil puede ser, a veces, convencer a los profesionales del área de que tengan en cuenta las cuestiones de accesibilidad a la hora de pergeñar sus proyectos, porque después puede ser muy costoso. Por eso, Low y Bennun encaran, más allá de su trabajo normal como consultores y proyectistas, una permanente labor de divulgación acerca de estos temas. Una persona “normal” difícilmente se da cuenta de los innumerables escollos que encuentra en su camino un ciego, una persona en silla de ruedas, un anciano con su capacidad motriz disminuida o, simplemente, un niño. Lo que hacen Low y Bennun es tomar personas sin problemas, generalmente arquitectos como ellos o estudiantes de la carrera, vendarles los ojos o enyesarles una pierna y luego, en lo que seguro constituye una experiencia inolvidable, hacerles recorrer calles y edificios para que tomen consciencia, por sí mismos, de lo lejos que quedan las oportunidades de libertad para un discapacitado. Además, tienen una página Web (accesible.com.ar) desde la cual brindan y reciben informes sobre el tema. Bennun señala que una de las mayores dificultades para acercarse a este problema es que no es tan evidente. “Pero si no se ven tantos discapacitados en la calle como sería de esperar, es simplemente porque prefieren quedarse en sus viviendas, ya que saben que fuera de ellas deberán enfrentarse a todo tipo de barreras”, dice. ¿Por qué intentaría alguien en silla de ruedas viajar en subte, si no hallaría manera de acceder a ese transporte? Aunque de a poco, afortunadamente algo está cambiando: basta ver el ascensor que se colocó en Tribunales y otras estaciones del subte porteño para facilitar el ingreso de discapacitados. Pero todavía falta mucho para que ciudades y edificios, en la Argentina, tengan los mejores niveles de accesibilidad. |
