CONSTRUCCION

EL DEBATE EN TORNO AL PUENTE BUENOS AIRES-COLONIA
Sueños y pesadillas

Casi no hay divergencias en torno a su aporte a la interconexión del Mercosur. El debate se centra en su traza más conveniente, ya que no hay acuerdo en la definida, con cabecera en Punta Lara. Detrás de los diferentes proyectos, aparece el interés por generar un polo de atracción y desarrollo en el punto donde se ubique el comienzo del puente.

Por Liliana Sánchez

Desde hace dos años está pendiente de aprobación por el Parlamento argentino el Tratado Internacional que daría curso a la construcción del puente Punta Lara.Colonia. Desde algunos sectores, públicos y privados, insisten con la necesidad de contar con esta unión vial fija sobre el Río de la Plata para ampliar la comunicación con el Mercosur, y revitalizar actividades y servicios adicionales en la zona local de referencia. Mientras tanto, otras voces se alzan en contra por considerar inconveniente la traza seleccionada y provocar un daño ambiental irrecuperable.
El recorrido del puente cubriría 42 kilómetros, de costa a costa, con una cabecera en Punta Lara, paralela a la ex Ruta Provincial 19, y la otra en Punta de los Patos, 7 kilómetros al este de Colonia de Sacramento, en Uruguay. El anteproyecto define la obra en sí como un complejo de viaductos y puentes. Contaría con un puente principal, que pasaría por encima del canal de navegación de entrada al puerto de Buenos Aires, y en este tramo los pilares o columnas alcanzarían la altura máxima de 65/68 metros, y un diámetro de 1,70 m. Se completaría con otros 4 puentes secundarios y un viaducto de enlace más cercanos a las costas con medidas inferiores. El costo total aproximado de la obra sería de u$s 831 millones.
La posibilidad de conectarse con Uruguay a través de un puente genera, entre otras, la expectativa de incrementar el intercambio comercial y por eso resulta una propuesta muy atractiva para las comunidades de distintos lugares. Tanto es así que los productores del Delta reiteran las ventajas que ofrecería un puente entre éste y Colonia, y lo mismo ocurre en Entre Ríos con la alternativa entre Villa Paranacito y Nueva Palmira (Uruguay), absorbiendo el tráfico que ya hoy utiliza el complejo Zárate-Brazo Largo.
Sin embargo, los estudios de factibilidad técnica, financiera, legal, ambiental y económica, a cargo de la consultora internacional Louis Berger, luego de analizar 5 trazas posibles (entre las que se incluían 2 por el Delta), determinaron que la más apropiada es Punta Lara-Colonia. “Este es el puente que nosotros necesitamos para nuestras mercaderías de la zona sur del país, de las provincias patagónicas, y de la provincia de Buenos Aires, y queremos que tenga el mejor trazado y no tener que ir hasta el Norte”, dice el Ing. Guillermo Peralta, subsecretario de Obras Públicas de la provincia de Buenos Aires.
Otro de los rubros estudiados por la consultora, que contó con apoyo crediticio y supervisión del Banco Mundial, fue el tráfico de pasajeros entre ambas orillas. Este creció en los últimos 20 años a un ritmo anual de 6 por ciento, entonces proyectan 14 mil viajes de pasajeros por día (3 mil vehículos entre ómnibus y autos) que utilizarán el puente durante el primer año de operación (estimado el 2003). Estos datos, sumados a la competencia que ofrecerá el sistema de transporte fluvial (ferry), fueron tomados para calcular la rentabilidad que tendría el puente, y también los valores de los peajes, que para el caso de un auto sería de 60 pesos, y un camión de 5 ejes pagará 225 pesos.
Los resultados proyectados son positivos para el concesionario privado que eventualmente gane la licitación, y que tendrá a su cargo no sólo el diseño, construcción, operación y mantenimiento del puente sino también los accesos viales y los pasos fronterizos con todos los edificios e instalaciones de seguridad y auxilio que éstos demanden. El otro punto fuerte de atracción que tiene cualquier obra es la generación de puestos de trabajo, y que en este caso llegarían a 4 mil empleos directos durante la etapa de construcción. Y luego quedarían los que generen las actividades y servicios adicionales, como negocios para compras libres de impuestos (free shops), restaurantes o estaciones de servicio que se instalen en la zona.Todo será mejor
Quienes se entusiasman con la traza del puente Punta Lara-Colonia, y trabajan para lograr su ejecución, sólo incluyen perspectivas optimistas en sus análisis, aunque reconozcan que un puente, por sí sólo, no genera movimiento. “Tengo que pensar a futuro y con la esperanza, la ilusión y la fuerza de que todo esto mejore; entonces, en la medida en que tengamos cada vez más intercambio dentro del país y con el resto del Mercosur, todo lo que mejore el transporte nos da una ventaja competitiva”, asegura el Ing. Hector Michkin, asesor de la Comisión Binacional Puente Punta LaraColonia. Los que aparecen como detractores del puente no se manifiestan en contra de su construcción sino que están en desacuerdo con la traza elegida. Consideran que otra ubicación geográfica potenciaría el desarrollo de otros centros urbanos internos, y sus zonas de influencia que hoy se encuentran deprimidas. Al mismo tiempo que descomprimiría la sobrecarga de actividades y tráfico ya existente en el Area Metropolitana, contribuyendo a una mayor descentralización y equilibrio regional. Así planteado, lo visualizan como el corredor “Buenos Aires, Autopista, Colonia”.
Por otra parte, en la zona de Punta Lara se conserva la última muestra de lo que fue el ecosistema ribereño rioplatense; es una unidad biológica de 3 mil hectáreas, y que incluye las tierras costeras del Parque Pereyra Iraola. “El sitio concreto de la cabecera (del puente) es justamente la zona media de la unidad de conservación Punta Lara, con lo cual la partiría al medio y la subdividiría en 2 subunidades que no resultan funcionales. Si se hiciera (el puente) en ese lugar, no valdría la pena tener una reserva natural, puede ser un parque público o una plaza, y daríamos por extinguido el segundo ecosistema argentino, sería la estocada final”, prevé un vocero de la Asociación Cooperadora de la Reserva Natural de Punta Lara.
Resulta curioso que ni siquiera se haya considerado la alternativa de desplazar el sitio de cabecera del puente 3 o 4 km al sur, hacia la ciudad de Ensenada (extremo de la Diagonal 74), con lo cual se evitaría cualquier daño a la Reserva Natural. Probablemente incidió el hecho de que al ubicar la cabecera en el Parque Pereyra Iraola, si bien se cercena otro pedacito al parque, por tratarse de tierras fiscales se ahorra toda erogación en concepto de indemnización o expropiación, que sí habría que pagar si fueran terrenos de un particular.

EXPECTATIVA POR OTRAS ALTERNATIVAS
Desde la otra orilla

En la costa de enfrente también hay posiciones encontradas sobre la conveniencia o no de que el puente involucre a la ciudad de Colonia, o se haga más al norte con la posibilidad de dinamizar otras zonas más deprimidas de Uruguay. Una de las propuestas que manejan con bastante expectativa es la llamada Paralelo 33 o Corredor Bioceánico, que uniría Chile con Brasil, a través de la Argentina y Uruguay.
Arrancaría por el lado oeste, en Valparaíso, sobre el Pacífico (Chile), y enlazando vialmente en la Argentina las ciudades de Mendoza, San Luis, Río Cuarto, utilizaría el puente Rosario-Victoria (ejecutado en un 50 por ciento), y el que une, sobre el río Uruguay, a Concepción del Uruguay (Entre Ríos) con Paysandú (Uruguay), para luego extender su recorrido por el norte de Uruguay, hasta llegar a Río Grande, sobre el Atlántico, en Brasil.
“Cada vez que se hizo un puente generó una expectativa, como que ése iba a ser un gran polo de desarrollo y fue una sucesión de frustraciones, pero sí una sumatoria de deuda externa”, recuerda la Arq. Dora Alvarez Bolón, de Amigos de Preservación Ambiental, de Uruguay. Y además se pregunta por los gastos que genera la Comisión Binacional puente Punta Lara-Colonia. “Es la promotora del puente, una propuesta que está desactivada, y sin embargo está ocasionando gastos sin conocerse qué es lo que están haciendo. Tendrían que difundir los destinos específicos de las partidas de fondos asignados cada año y para qué”, concluye Alvarez Bolón.