La Secretaría de Transporte se dispone a dar de baja a todas las autorizaciones para volar rutas internacionales y de cabotaje que estén a disposición de las líneas aéreas que operan en el mercado pero no hubieran sido utilizadas por ellas. Este emprolijamiento del mapa aerocomercial se toma en vísperas de una audiencia pública que el Gobierno convocará para diciembre, en la que los competidores de Aerolíneas Argentinas tendrán la chance de buscar su lugar en el mercado volando nuevos destinos y la línea de bandera de defenderlos, oponiéndose a esas aspiraciones. Cuando todavía no se formalizó la reestatización de las líneas de bandera, el secretario Ricardo Jaime parece más firme que nunca en su decisión de no desregular el precio de los tickets aéreos para evitar virtuales maniobras de dumping.

Aquella determinación oficial es un golpe para varios actores del conmocionado mercado aerocomercial, en el que aún no está formalmente definida la propiedad de AA y Austral, protagonistas del mercado de cabotaje. La asamblea de accionistas que tendrá lugar el miércoles próximo podría comenzar a develar el misterio sobre el futuro de las líneas de bandera, que el Estado planea explotar en el corto plazo como único dueño.

La decisión de quitar el permiso para operar rutas a quienes no las estén explotando está inspirada en el afán de que no haya en el mercado compañías que se limiten a paladear la crema del negocio, volando sólo a los destinos rentables (Córdoba, Iguazú o El Calafate, entre ellas), dejando en manos de la empresa a reestatizar la obligación de cubrir los destinos no redituables, pero que requieren conexión aérea.

A los ojos oficiales, esta situación es más injusta aún si se considera que el Estado subsidia el combustible aéreo para todos los vuelos de cabotaje. Y ese apoyo no es menor, ya que la nafta representa más de la mitad de los costos totales de explotación de una línea aérea.

Con este ánimo, Ricardo Jaime empezó a preparar las intimaciones para que las líneas se resuelvan a operar en un plazo perentorio los destinos que tienen autorizados pero que no cubren, so pena de la inmediata revocación de esos permisos. Semejante sentencia hará mella en los planes de varios, empezando por Lan, que tiene una creciente participación en el mercado doméstico y planes de expandir su red por el mundo desde Argentina. Pero su diagrama de negocios, que requiere refuerzo de flota y de personal, está supeditado tanto a la suerte de Aerolíneas y Austral como a la política regulatoria del Gobierno.

Un clamor conjunto de las líneas aéreas, incluyendo a Marsans, es que el Gobierno libere las tarifas, suprimiendo el sistema de bandas, que fija un piso y un techo. El argumento patronal para empujar ese desmantelamiento es que, de esa manera, los pasajes podrían abaratarse, ya que hoy la vigencia de un “mínimo” impide aplicar descuentos sobre lugares en horarios y condiciones que comercialmente serían factibles.

Desde el Gobierno, esta posición se ve con desconfianza. El gran temor es habilitar a las aerolíneas a aplicar una estrategia predatoria, que ya fue utilizada otras veces en nuestro país. Esta forma de dumping implicaría elegir una ruta y abaratar los pasajes muy por debajo de su costo hasta eliminar al competidor. A partir de entonces, los tickets podrían subir tanto como el operador quisiera, ya que no existiría ninguna restricción: ni la de un tope impuesto por el Gobierno ni la de un contrincante al que disputarle el pasaje.

Después de dos años y muchas recriminaciones por no hacerlo, Transporte decidió convocar a una audiencia pública para rediscutir el reparto de rutas. Se trata de un procedimiento normado por el Código Aeronáutico, pero que el Gobierno activa arbitrariamente, cuando lo juzga necesario. Sin pasar por este mecanismo, no es posible que se le otorguen nuevos permisos a quienes lo están esperando.

En virtud de esa discrecionalidad, el mapa aerocomercial tiene algunas extrañezas. Empresas como Safe Flight, del transportista Claudio Cirigliano, tiene autorizado un paquete importante de rutas que jamás voló ni aparenta volar en el corto plazo. Hace dos años, Austral pidió permiso para hacer vuelos internacionales que no le fue concedido. Air Pampa, la empresa de Antonio Mata (ex socio de Marsans y ex presidente de Aerolíneas), espera aquella convocatoria para poder transformar en realidad su aspiración de volar, compitiendo con Aerolíneas la línea que condujo desde fin del 2001 hasta mediados del 2006. Quizá después de la depuración impulsada desde Transporte, dispuesta a quitarle las rutas a quienes no las explotan, ingrese algún nuevo operador que apuntale un mercado en picada, en particular en cabotaje. A contramano de lo que ocurre en el mundo, incluidos los países de la región, la oferta local cayó casi un 40 por ciento desde el 2002.