Si no hay una inmediata inversión en vías y un reacondicionamiento mecánico de los trenes, que en muchas líneas carecen del mantenimiento básico, el sistema ferroviario urbano puede colapsar en corto plazo. Con este argumento técnico, las concesionarias presentaron al Gobierno un “plan de obras de emergencia” hasta el 2005, cuyo costo está estimado en poco más de 600 millones de pesos. Roberto Lavagna tiene a la firma una resolución alistada por la Secretaría de Transporte que aprueba el menú de obras que lo integrarán, aunque no precisa cómo costearlas. Entre las alternativas barajadas desde el Gobierno por ahora hay dos: más presupuesto o echar mano al dinero de las AFJP.
Las inversiones ferroviarias están financiadas íntegramente con los escasos recursos públicos, que, según el presupuesto del año próximo, ascenderán a 80 millones. Una posibilidad estudiada en el Congreso es aumentar esos recursos. Otra, más factible, es integrar un fideicomiso con dinero de las AFJP, y el respaldo de valiosos inmuebles ferroviarios que hoy están en manos de los adjudicatarios. Pero, por ahora, esa opción es sólo proyecto.
El plan fue elevado ante la Comisión de Renegociación de Contratos que funciona en la órbita de Economía, aunque quien tiene competencia directa en el tema es el secretario de Transporte, Guillermo López del Punta, subordinado del ministro de Producción. La propuesta intentaría subsanar, aunque sea tímidamente, la falta de inversión de estos años, que las empresas atribuyen a la suspensión en el pago del subsidio estatal.
El gobierno de la Alianza canceló con retraso esa obligación acumulada tiempo antes mediante la entrega de un bono y el de Eduardo Duhalde la retomó hace pocos meses, pagando puntualmente y en efectivo cada mes “la compensación tarifaria” y, a algunas líneas, una subvención operativa. Lo hizo con los millones que surgen del Fondo Fiduciario de Infraestructura, que está alimentado con un impuesto sobre el gasoil.
La tarifa media de los trenes es de 60 centavos, bastante menos que el 1,90 que las empresas consideran como “el valor de equilibrio” que debería tener el boleto. Sin embargo, el subsidio estatal estrecha esta diferencia, ya que equivale a 50 centavos. En otros términos, es como si las operadoras de trenes urbanos hubiesen podido duplicar el precio del boleto desde hace unos meses.
Aun así, las adjudicatarias sostienen que la ecuación no da para mantener el servicio en las condiciones esperables. Al tiempo que los escasos 30 inspectores que tiene el órgano de control del transporte (CNRT) para toda el área –trenes de pasajeros, de carga, colectivos urbanos y de larga distancia– resultan insuficientes para constatar si esa imposibilidad es real o sólo proclamada.
Las empresas son renuentes a admitir que, en algunas líneas, el mantenimiento se redujo a menos de lo necesario para garantizar la seguridad de la prestación y prefieren cargar tintas sobre las inversiones en vías que debían haberse hecho hace ya algunos años pero quedaron inconclusas, presuntamente “porque el Estado no pagaba la subvención”. En otros casos, por problemas administrativos: acaba de resolverse una causa judicial que duró cuatro años para dirimir si los durmientes en los que apoyan los rieles debían ser de quebracho o de cemento, estos últimos mucho más caros.
El conjunto de operadores ferroviarios (TBA, Trenes Metropolitanos, Ferrovías) presentó al Gobierno un plan de inversiones a ejecutar de aquí al 2005, cuyo costo oscila entre 600 y 700 millones. Este programa permitiría subsanar, aunque sea en parte, la omisiones en que habrían incurrido las empresas al ejecutar los planes de obra durante la década de la concesión y salvar con ello al sistema del colapso.
Las empresas admiten el anhelo de una solución mixta para financiar las inversiones, en la que se conjugue un mayor subsidio con un aumento tarifario. Pero los mismos administradores privados reconocen que éste escasi utópico en el actual contexto económico-social. “Sólo sería factible si los usuarios recompusieran ingresos por la vía de un mayor salario”, comentaba a Página/12 uno de los máximos directivos de una línea. El problema es que la caridad no empezará por casa: en lo último que piensan las adjudicatarias es ajustar un centavo los sueldos ferroviarios, que representan más de la mitad de sus costos fijos.