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El Ministerio de la Producción acaba de aprobar un plan de obras ferroviarias de emergencia para el próximo trienio, de valor estimado en 700 millones de pesos y a costear íntegramente con recursos del presupuesto nacional. Las inversiones para mejorar el paupérrimo estado de las vías serán ejecutadas por las concesionarias, que administran el dinero que en los últimos años el Estado destinó al sistema de pasajeros del área metropolitana. Pero, de ahora en más, lo harían bajo la fiscalización de organizaciones de usuarios y sindicatos, “para evitar los sobreprecios, muy comunes en el pasado”, admitió ante este diario un colaborador de Aníbal Fernández.
El sistema ferroviario urbano está al borde del colapso, básicamente por el desastroso estado de las vías. “Hay tramos a los que hasta le faltan los bulones que sujetan los rieles”, admitía ayer ante este diario Guillermo Montezanti, subsecretario de Trasporte Ferroviario, para quien es un secreto a voces que “los trenes corren serio riesgo de descarrilamiento”, amén de que los maquinistas están forzados a disminuir la velocidad promedio de 80 km por hora a sólo 20. El problema es cómo conseguirá Economía subir de 75 a 200 millones de pesos la previsión del proyecto de Presupuesto 2003 para costear estas obras.
No es una novedad que el Estado pague las inversiones, ya que éste es uno de los rubros que componen el subsidio comprometido en los contratos de concesión. El otro ítem de la subvención estatal está referido al déficit generado por el costo de la explotación, en la medida que los ingresos por tarifas no alcanzan a cubrirlo.
Lo que cambia es que con la resolución 511, de ahora en más, será el propio fisco quien determinará cada obra a realizar y hasta fijará un precio máximo de referencia, acotando la arbitrariedad de las empresas al ejecutar los planes de obra. Hasta ahora cada una resuelve cómo y cuánto gasta y, luego, los escasos inspectores de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte deben avalar esos gastos.
Por aquella norma, Producción modifica estas pautas y encomienda a la Secretaría de Transporte cambiar el régimen de penalidades, con la presunta intención de hacerlo más preciso. La misma norma avala un acta acuerdo firmada el 6 de diciembre con las empresas por la cual éstas se comprometen a pagar en cuotas las multas atrasadas por incumplimientos contractuales, que en conjunto suman 16,3 millones de pesos. El monto contrasta con los míseros 60 mil pesos que sólo se habrían avenido a pagar el conjunto de las empresas desde que operan los trenes urbanos.
Pero quizás el cambio más significativo está expresado en el flamante compromiso del Gobierno de integrar a asociaciones de usuarios y gremios ferroviarios a la fiscalización de los contratos. Según Montezanti, éstos controlarían desde precios de obras a la evasión por la venta de pasajes.
La ejecución de las obras ferroviarias están desde siempre en una zona opaca y dio lugar a más de una controversia. El Estado dejó de pagar la subvención comprometida por contrato hacia 1999, justo cuando comenzaba la caída abrupta en la venta de pasajes. En el 2001, compensó esta obligación acumulada con bonos públicos, que en el momento de entregárselos a las empresas cotizaban a sólo el 43 por ciento de su valor nominal. Pero es igualmente cierto que las operadoras ferroviarias dispusieron a su antojo de un fondo especial que se creó en el año 2000 para costear obras y que se nutrió desde entonces con 10 centavos sobre cada pasaje.
Actualmente, el Estado paga a operadoras ferroviarias un subsidio de aproximadamente 10 millones de pesos por mes, que surgen del Fondo Fiduciario de Infraestructura, integrado con un gravamen sobre el gasoil. De ellos, 3,5 millones son para cumplir con el auxilio previsto por contrato para las líneas Belgrano Sur, Norte y, en menor medida, Roca. Un millón y medio para los servicios de seguridad y los 5 millones restantes como “compensación tarifaria” por los presuntos mayores costos de explotarel servicio. “Es más caro el gasoil, la electricidad (el ajuste aún no se dio) y el costo laboral subió por los 130 pesos”, argumentan en Producción.
A esa subvención hay que sumar los recursos presupuestarios para obra, mix que permitiría dejar inamovible la tarifa, cuya suba parece inviable: los pasajeros pertenecen al sector social más castigado por la inflación y falta de empleo.