La empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) volvió a quedar en el ojo de la tormenta luego del accidente de ayer en la estación de Once. El siniestro puso en escena la falta de inversión de los concesionarios de los ferrocarriles, privatizados en la década del ’90. TBA está constituida por un grupo de empresarios que forman el Consorcio Metropolitano de Transporte S. A. (Cometrans S. A.). El principal accionista es el grupo económico de la familia Cirigliano. “Los sindicatos venimos reclamando, especialmente en la línea Sarmiento, la falta de inversiones por parte de TBA y las malas condiciones de las formaciones”, sostuvo Guillermo D’Angella, secretario general de la Unión Ferroviaria. El grupo Cirigliano posee, además de los trenes, al Grupo Plaza (colectivos), Tatsa (carrocerías) y Emfersa (material ferroviario), entre otras. Como dato significativo, el Grupo Plaza acaba de perder su concesión en Bahía Blanca, luego de que su intendente, Gustavo Bevilacqua, decretara la emergencia en el área de transporte.

La firma de adjudicación de la concesión a TBA ocurrió en 1994. Claudio Cirigliano, cabeza del grupo, pudo acceder a este negocio gracias a su acercamiento con el entorno menemista. En su sitio web (www.tbanet.com.ar), la empresa dice que las privatizaciones llegaron por la falta de inversión y los problemas de seguridad para los pasajeros. “La falta de programación, la desinversión y los serios deterioros en la seguridad del transporte, sumados al déficit que ocasionaba la operación ferroviaria y la ausencia de una política clara de transporte, llevaron a que las autoridades nacionales tomaran la decisión de llamar a licitación para el gerenciamiento de la empresa de servicios públicos de transporte”, sostiene.

Paradojas del discurso hegemónico privatizador. A 18 años de la transferencia de los activos del Estado a los sectores privados, la supuesta ineficiencia del sector público, argumento utilizado para la privatización, cambió de cara.

El grupo Cirigliano pasó de explotar dos líneas de colectivos porteñas, la 61 y 62, a tener una presencia mayoritaria en el transporte de pasajeros de corta distancia en el área metropolitana. La aparición de la empresa Cometrans, el consorcio que se presentaba integrado por una veintena de empresas transportistas medianas y chicas, fue en realidad una compañía familiar más, mientras que Plaza desarrolló una estrategia para quedarse con la mayoría del mercado del transporte urbano. Parte de su apalancamiento financiero devino de los ingresos generados a partir de la empresa LUA Seguros La Porteña.

Con esta aseguradora (asociada al fondo Century, que se quedó con Omega), se convirtió en la representante exclusiva de sus propias empresas y de sus competidoras. La lógica empresaria del grupo Cirigliano apostó por el crecimiento horizontal y vertical. Por eso abrió su negocio para construcción de material de transporte por encargo. Por ejemplo, a través de la empresa Emfersa se dedica a construir vagones de dos pisos. Detrás de sus otras empresas, como desde TBA, siempre está presente el financiamiento del Estado, ya sea a través de licitaciones para construir vagones o por las transferencias directas vía subsidios.

En 2011, TBA recibió 133,3 millones de pesos en subsidios del Sistema Ferroviario Integrado, a los que habría que sumarle las subvenciones al gasoil. En enero de este año, TBA ya recibió 76,9 millones de pesos, según figura en la página web de la Secretaría de Transporte.

Entre 2003 y 2004, la Auditoria General de la Nación emitió una serie de informes sobre la gestión de TBA en relación con las decisiones en materia de inversión, mantenimiento y seguridad operativa. “El concesionario no ha presentado los programas de mantenimiento anuales correspondientes a los años 2001, 2002 y 2003, en los rubros señalamiento e infraestructura. A su vez, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte no ha logrado revertir esa situación”, indicó el informe.

“La falta de inversión es un hecho. No se puede levantar de un día para el otro, aunque haya esfuerzo del Gobierno. Las inversiones las debe hacer el Estado. La emergencia (económica) que puso Duhalde sigue vigente”, señaló Omar Maturana, secretario general de La Fraternidad. Por falta de inversión, sumado a “faltas graves”, el gobierno nacional tiene como antecedente haberle quitado la concesión del Ferrocarril San Martín al empresario Sergio Taselli. Por esa quita de licencias, sumadas a la línea General Roca y el ramal Belgrano, que también estaban en poder de Taselli, el Gobierno creó la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia, que es manejada por TBA, entre otras empresas.

Un caso testigo, aunque de menor envergadura, ocurrió en Bahía Blanca. Su intendente, Gustavo Bevilacqua, dictó un decreto de caducidad de la concesión del 75 por ciento del transporte público a las empresas Plaza y su apéndice Mayo.