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La conciencia general acerca de los vicios de la democracia representativa tal como ha funcionado en la Argentina en las últimas dos décadas se expresa en la consigna más repetida desde diciembre del año pasado. Esas cuatro palabras acompañaron los precipitados egresos del gobierno de Fernando de la Rúa y Adolfo Rodríguez Sáa y mortifican a todos los funcionarios electos por el voto popular y a aquellos designados por ellos, como el senador Eduardo Duhalde y los integrantes del Poder Judicial. La desatención a las necesidades más elementales del pueblo, el abandono de las convicciones y de los programas de los partidos, ya sea históricos o recientes, la salvación individual mientras la sociedad se hunde, el enriquecimiento clandestino por medios espurios forman parte del catálogo de agravios contra la denominada clase política, cuyos integrantes deben esconderse detrás de un vallado y no pueden transitar por el territorio argentino sin grave riesgo. Una pregunta cada día más pertinente es qué ocurriría si, en efecto, se fueran todos.
El rasgo clave
Los sectores más activos en el repudio exploran formas de democracia directa y algunos grupos de trabajadores o asambleístas están administrando fábricas, comercios o locales abandonados por sus propietarios. La extensión geográfica y cuantitativa de estas experiencias es aún restringida. Mientras, prosiguen los preparativos para una nueva elección de representantes, antes del 31 de marzo próximo, y parte de la atención pública se concentra en la selección de los candidatos. Una de las mayores paradojas de este momento tan extraño es que la aversión colectiva se concentre en la corrompida dirigencia política y en entes remotos como el FMI pero no se extienda, al menos con la misma intensidad y generalización, a la corruptora y evasiva dirigencia empresarial, cuyo comportamiento perverso es el rasgo clave de la crisis argentina. Uno de sus arquetipos ha sido considerado incluso como un candidato viable a la presidencia de la Nación. Su propia decisión lo excluyó de esa competencia, pero sólo para reubicarlo como aspirante al gobierno de la ciudad más poblada del país.
Intereses particulares
La semana pasada la Oficina Anticorrupción presentó una denuncia contra el ex presidente De la Rúa y cinco de sus ex ministros (Domingo Cavallo, Chrystian Colombo, José Luis Machinea, Carlos Bastos y Nicolás Gallo) por fraude contra la administración pública, malversación de caudales públicos y negociaciones incompatibles con la función pública, en un caso que tiene como actor inseparable a esa figura emergente de la supuesta nueva política: el hombre de negocios Mauricio Macri. La investigación realizada por Manuel Garrido, Marcelo Colombo y José M. Ipohorski Lenkiewicz, trata del proceso que condujo al dictado de los decretos 92 y 976, ambos de 2001, por los que se autorizó el pago de indemnizaciones ilegítimas a los concesionarios de diecinueve corredores viales sobre diez mil kilómetros de rutas nacionales, quienes obtuvieron un “enriquecimiento indebido”. El perjuicio constatado hasta ahora, pero que se seguirá incrementando mientras no se interrumpa la ejecución de esos decretos, ha sido gigantesco: supera los 322 millones de dólares.
Un estudio detallado sobre dos casos testigo que realizó la Auditoría General de la Nación indica que uno de los principales beneficiarios es la sociedad anónima Servicios Viales, perteneciente al Grupo Sociedades Macri (Socma), del que el ahora candidato a la jefatura de gobierno de la Ciudad fue vicepresidente ejecutivo antes de su lanzamiento a la política. Servicios Viales se hizo acreedora de una suma de 65,6 millones de dólares en concepto de indemnización total cuando, sin el ajusteincorrecto detectado, debía ser deudora del fisco por 10,4 millones. La otra empresa auditada, Semacar SA, percibió en forma indebida 38,5 millones.
La colonización
Entre los denunciados por la Oficina Anticorrupción figura también el especialista técnico que elaboró el acuerdo impugnado, el ingeniero Edgardo Gastón Plá. Según su declaración jurada patrimonial hasta un mes y medio antes de ser designado subsecretario de Obras Públicas “se desempeñó en la empresa Civilia Engenheria, de Brasil”, y antes aún en Sideco Americana, de Chile, que “forman parte del conglomerado empresario Socma, Sociedades Macri”. Esto revela “el grado de aptitud y confianza que le merecía a las autoridades de SOCMA y probablemente una clara identificación con los intereses del grupo”, dice la denuncia. “Resulta altamente llamativa la actuación de este grupo empresario, tanto al momento de otorgarse las concesiones viables allá por el año 1990 como al momento de reconocerse el pago de una deuda millonaria que incluye montos que resultan ilegítimos”, añade. El otro denunciado es el ex secretario de Obras Públicas que aprobó las recomendaciones de Plá, Máximo Fioravanti.
El caso es representativo de la colonización de los gobiernos peronista y radical por los intereses de los mayores grupos económicos. En 1989 el filósofo Luis Barrionuevo afirmó que el menemismo había recibido 8 millones de dólares de los empresarios. Entre los aportantes identificó a la familia Macri, con 1,2 millón y una docena de autos Fiat. Una vez designados en el ministerio de Obras y Servicios Públicos, Roberto Dromi y Rodolfo Barra solicitaron a los grandes grupos económicos hombres para ocupar lugares en el organigrama, aunque ese loteo no debía hacerse manifiesto. Macri colocó en la subsecretaría de planeamiento a Horacio Escofet, en la de concesiones al director de Sideco Americana, Carlos Manuel Ramallo, en la subsecretaría legal y técnica de la presidencia a Osvaldo Pérez Cortés. En la comisión vial del ministerio, además de Escofet y Ramallo, los Macri ubicaron a su apoderado Guillermo Fanelli Evans y a Roberto Righini. Por un acuerdo entre los grandes grupos la mitad de los kilómetros debían adjudicarse a los mayores contratistas (22 por ciento Benito Roggio, 17 por ciento Macri, 11 por ciento Techint) y el resto se prorratearía entre los menores. La distribución se hizo de modo de complacer a empresas integrantes de las tres cámaras de constructores, para que no hubiera descontentos que protestaran.
Primero hay que saber cobrar
Para entregar en concesión fueron seleccionadas las arterias caudalosas y cortas, que representaban el 25 por ciento de la extensión total de la red pero concentraban la mitad de su tránsito, con una alta densidad de camiones, lo que aseguraba el 66 por ciento de la recaudación, que se privatizó a cambio del pago de un canon al Estado y con la única obligación de conservar las rutas. La licitación simultánea de todas las obras, con una reducida cantidad de empresas, eliminó la competencia abierta de precios, substituida por la concertación, el método preferido de la Patria Contratista. La evaluación de las ofertas se realizó fuera del ministerio, en las computadoras de uno de los oferentes. La planillas técnicas no están firmadas y se terminaron de confeccionar después de la presentación de las ofertas.
Los principales beneficiarios fueron las mismas grandes empresas constructoras que siempre manejaron los fondos de Vialidad, originados en el impuesto a los combustibles. La discrecionalidad llegó a tal punto que se adjudicaron rutas a empresas que ofrecían un canon hasta cinco veces menor que sus competidores, los que luego fueron invitados a subirse al carro del triunfador. Todos los concesionarios salvo uno empezaron por laconstrucción de las casillas para el cobro del peaje. También se consumó el desmantelamiento de Vialidad Nacional, creada en 1932. Sus máquinas se entregaron a los concesionarios, su edificio central a la Justicia, sus laboratorios de análisis, que fueron los primeros de América Latina, se reconvirtieron para efectuar dosajes de droga en la sangre de los presos, sus especialistas más capacitados fueron atraídos por las grandes empresas.
Vidrios polarizados
El valor de la tarifa era de 1,5 dólares por cada 100 kilómetros, pero en marzo de 1990 ya se había indexado en un 50 por ciento, hasta 2,20 dólares por cada 100 kilómetros. La Sociedad Rural demostró que el peaje para transportar maíz a lo largo de los 250 kilómetros que separan Pergamino de Buenos Aires representaba el 5,1 por ciento del flete. Las entidades de transporte de pasajeros expusieron que el peaje equivalía al chasis de uno de sus ómnibus por mes. El Centro Argentino de Ingenieros, fue el crítico más persistente del sistema. “¿Transparencia? No. Los vidrios de esta privatización están tan polarizados como los de los autos, sin saber qué es lo que va adentro”, ironizó su entonces presidente Alberto Constantini.
El malestar fue en aumento. Manifestaciones sobre las cabinas de cobro organizadas por asociaciones de usuarios y de productores exhortaron a no pagar y tomar caminos vecinales. En varios lugares los usuarios, con ayuda de los municipios, construyeron desvíos para eludir las casillas. El gobierno tomó nota del furor que crecía en todas las rutas y suspendió el sistema. Domingo Cavallo necesitaba desindexar el flete como paso previo a la ley de convertibilidad pero los contratos incluían una cláusula por la cual en caso de rescisión los concesionarios tendrían derecho a una indemnización por lucro cesante, calculado por ellas mismas. La tarifa volvió a 1,5 dólares por cada 100 kilómetros, pero se eliminó el canon que debían pagar los concesionarios. En su lugar pasaron a recibir un subsidio, por más de 60 millones de dólares anuales.
Exacción ilegítima
Según recuerda ahora la Oficina Anticorrupción, Cavallo escribió en los considerandos del decreto 527/91 que las concesiones tal como las plantearon Dromi y Barra “resultarán lesivas para el interés público y llevarán a beneficios abusivos” equivalentes a “una exacción ilegítima carente de causa jurídica”. Hasta Juan Alemann escribió en 1998 que los contratos “fueron mal hechos”. Al no haber previsto “el aumento explosivo del parque automotor y de la consiguiente utilización de las rutas a partir del año 1990, se comprometieron subsidios que a la luz de la evolución posterior son absurdos y se fijaron tarifas que se aumentaban automáticamente cada año, generando una rentabilidad absolutamente desproporcionada para un negocio muy sencillo y sin riesgo como éste. Hay empresas que ganan anualmente más del 100 por ciento de su capital. Y encima tienen derecho a un subsidio”.
La cláusula quinta de las Actas Acuerdo de 1992 dispuso que mientras durara la convertibilidad, tanto las tarifas a los usuarios como la compensación indemnizatoria se ajustarían cada 1º de agosto por la tasa Libor de Londres, menos el 20 por ciento. “La mayoría de los índices de actualización contienen una fórmula polinómica compuesta por diferentes variables (inflación, índice de precios mayorista, costo de vida, costo de la construcción, tasa de interés, valor del dólar, etc)”, cuyo valor puede ser positivo o negativo según la evolución de esas variables. En cambio la Libor es una tasa de interés que, por definición, siempre será positiva y beneficiará a los concesionarios, dice la querella. En julio de 1993, cuando debía calcularse el primer incremento de tarifas, el Secretario deObras Públicas, Willyan Otrera lo suspendió, invocando precisamente el gran incremento del tránsito, que modificaba a favor de los concesionarios la ecuación económica. (Ver cuadro 1: evolución del parque automotor).
El compromiso de realizar nuevas obras “también fue motivo de discusiones y su cumplimiento sucesivamente postergado”. Un año después, el ajuste que regiría a partir de agosto de 1994 fue autorizado por Carlos Bastos, interinamente a cargo de la Secretaría de Obras Públicas. Pero tres días antes de que entrara en vigencia, una resolución de Cavallo dispuso una vez más que no se trasladara a los usuarios y fuera asumido por el Estado, con cargo a la compensación indemnizatoria. En julio de 1995 Otrera dispuso una vez más que los concesionarios no podrían aplicar el ajuste por Libor y dejó constancia de que no podían reclamar reconocimiento alguno por diferencias tarifarias. Recién en 1996, Roque Fernández ordenó abonar parte del capital adeudado pero sin mención a intereses o mecanismos de ajuste. También dispuso un “plan de regularización de obras” lo cual indica que “no se venían cumpliendo”. La renegociación abierta en 1994 no había concluido en 1998, “los concesionarios ni siquiera habían suministrado los elementos necesarios -ni se los obligó a ello”. Tampoco cumplieron con las obras a las que se habían obligado. En 1999 y 2000 “se rebajaron las tarifas de peaje para subsidiar al sector agropecuario y de transporte y al alterarse la ecuación económica de los contratos”, se aprovechó para “colar” nuevas compensaciones a favor de los concesionarios.
En menos que canta un Gallo
El 13 de diciembre de 1999 el flamante presidente De la Rúa y su ministro Nicolás Gallo designaron subsecretario de Obras Públicas al ingeniero Edgardo Gastón Plá, quien con notable previsión renunció a la constructora brasileña de Macri una semana después de la victoria electoral de la Alianza. Plá condujo las negociaciones con los concesionarios y De la Rúa protocolizó las Actas Acuerdo con los decretos 92 y 976 de 2001. Se eliminó el ajuste por la tasa Libor para los dos años que restaban de las concesiones pero se convalidó su pago retroactivo por la década previa y se estableció otro mecanismo de ajuste, que se aplicaría cuando un índice combinado entre los precios minoristas y de la construcción aumentara más del 5 por ciento. Los concesionarios fueron eximidos “de cumplir las obras a que se habían comprometido en el contrato originario” y como si esto fuera poco se introdujo una cláusula de dolarización, según la cual de alterarse la convertibilidad o la paridad 1 a 1 con el dólar, “se adoptarán las medidas necesarias para que se mantenga inmodificado el contenido y valor económico real de la presente Acta”. Frente a incumplimientos del Estado las concesiones se prolongarían más allá del 2003 “hasta culminar con el pago de la compensación final prevista”. A cambio, sólo se obligaban a “una conservación de rutina” de las carreteras. La renegociación ignoró los ingresos de los concesionarios desde 1990, el incremento del parque automotor, la mayor utilización de los corredores viales, la evolución de la tasa Libor respecto del IPC y la inflación, de modo que se llevó adelante “para el solo beneficio de una de los partes involucradas, las empresa concesionarias, postergándose una vez más el interés público”. El grupo Macri “contó con personas allegadas a sus intereses en la Secretaría de Obras Públicas en los momentos estratégicos del desarrollo de estos contratos”, tanto al redactarse los pliegos como al acercarse el fin de la concesión “reconociéndose pagos millonarios en el año 2001 que incluían rubros ilegales”.
Indexación prohibida
Para la Oficina Anticorrupción la cláusula Quinta de los Acuerdos de 1992 es ilegal porque la ley de convertibilidad había prohibido en abril de 1991 cualquier tipo de “ actualización monetaria, indexación por precios, variación de costos o repotenciación de deudas, cualquiera fuere su causa, haya o no mora del deudor”. Si el mecanismo era ilegal, su aplicación fue escandalosa. Como se observa en el Gráfico 1, mientras la tasa Libor reducida en un 20 por ciento creció a un promedio de 4,4 por ciento mensual, con picos de 5,5 por ciento durante las crisis mexicana y asiática, el Indice de Precios al Consumidor sólo aumentó un promedio del 0,12 por ciento entre noviembre de 1992 y enero de 2001, con períodos negativos. (Ver cuadro 2: un partido desigual, tasa Libor 4-IPC1).
La Procuración del Tesoro de la Nación, máximo organismo de asesoramiento legal del Estado Nacional, dictaminó en otro caso el 5 de mayo de 2000 que los procedimientos de actualización monetaria eran inaplicables, pero ello no se menciona en el trámite del expediente. La Auditoría General de la Nación dijo el 27 de diciembre de 2001, en el caso de estas concesiones viales, que la cláusula indexatoria es de “nulidad absoluta e insalvable”. Peor aún, agrega la Oficina Anticorrupción, el Estado Nacional reconoció su plena vigencia y operatividad “nueve años después”. Para hacer efectivo “el cobro de esas actualizaciones ilegítimas” los concesionarios esperaron hasta “encontrar interlocutores sensibles a sus reclamos”. La ley de Reforma del Estado estableció que en las concesiones “se exigirá una adecuada equivalencia entre la inversión efectivamente realizada y la rentabilidad”. Lo mismo decía una cláusula del pliego de condiciones. Es decir, la propia concesión “fijaba un límite en cuanto a los ingresos que podía obtener el beneficiario, esto es, un ingreso razonable, no uno desmedido, y mucho menos uno sin fundamento legal”. También la Convención Interamericana contra la Corrupción obligaba al Estado a “crear, mantener y fortalecer sistemas que aseguren la vigencia del principio de equidad en la adquisición de bienes y servicios”. En estas condiciones el reconocimiento de esa tasa para ajustar la tarifa del peaje diez años después “significó un enriquecimiento sin causa de los concesionarios”.
Como ya se veían las crecientes dificultades del fisco, los concesionarios y Plá inventaron un mecanismo para garantizar el cobro, mediante un fideicomiso con ingresos seguros y destino inmodificable: una tasa de cinco centavos por litro de gasoil. En un decreto emitido en uso de las facultades delegadas por el Congreso a pedido de Cavallo, se instituyó como fiduciario al Banco Nación, que está obligado a pagar con ese fondo las compensaciones a los concesionarios. La Oficina Anticorrupción pidió que la justicia ordenara suspender cualquier pago. Al 17 de mayo de este año, según informó el Banco Nación, ya había pagado 322 millones. Esta indemnización ilegítima se endulzó con una nueva rebaja en las tarifas de peaje. Según la Oficina Anticorrupción la delegación legislativa señalaba que las nuevas tasas debían destinarse al desarrollode proyectos de infraestructura pero “no incluía el pago de deudas anteriores ni mucho menos de aquellas que resultaban ilegítimas”. La causa está en uno de los juzgados a cargo de Rodolfo Canicoba Corral, quien delegó su instrucción en el fiscal Gerardo Di Massi, mientras Mauricio Macri inicia su campaña como candidato de la renovación y la trasparencia, en pos de una Argentina atendida por sus dueños.