Reponer los quince vagones que Trenes de Buenos Aires denuncia haber perdido por el fuego costaría entre 700 mil y 1,5 millón de dólares por unidad, según si se pudieran reacondicionar los chamuscados o hubiera que reemplazarlos por otros nuevos. En este último caso, los 22,5 millones surgirían íntegramente de las arcas estatales, al margen de cualquier juicio adverso sobre la prestación del servicio de aquella concesionaria. No hay misterio. Según el esquema de privatización ideado por Carlos Menem y que subsiste hasta hoy, es el Estado el que costea íntegramente las inversiones en el equipamiento de trenes urbanos.
“Habrá sanciones si se constatara un desperfecto técnico”, sentenció ayer el secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, frente a las cámaras de TV, aludiendo a una posible multa que se le aplicaría a la empresa en caso de que los peritos oficiales constataran algún déficit imputable a ella. En ese hipotético caso, la pena podría engrosar el listado de faltas señaladas por la Comisión Nacional Reguladora del Transporte a ésta y otras adjudicatarias, que suelen aletargarse en un cajón luego de ser recurridas. Pero no significaría demasiado respecto del futuro de esta privatización.
En términos relativos, la pauperización del servicio de TBA no descuella frente al de otras líneas que integran la red de trenes suburbanos. Es más: la operadora del Mitre y Sarmiento está recuperando el caudal de pasajeros que tenía en el 2000 –año previo a una merma general que sufrieron los viajeros de este medio-, mientras que otras como el Roca, a cargo de Metropolitano, siguen sufriendo una sangría imparable.
Tampoco es original por haber dispuesto el concurso de acreedores, en este caso, con un pasivo concursal de 165 millones de pesos, en parte fundado por las demandas de víctimas de accidentes. Transporte Metropolitano y Ferrovías están en similar situación y sus contratos, como el de TBA, siguen inalterables.
En todas las privatizaciones el Estado asumió la responsabilidad de mantener por sí mismo la infraestructura, lo que incluye, entre otros conceptos, las inversiones en vías, estaciones y pasos a nivel, por ejemplo. Pero además subsidia íntegramente el programa de obras que ejecutan los concesionarios, donde se incluye el equipamiento. Finalmente, cubre un eventual déficit operativo que, en los últimos años, incluyó una “compensación tarifaria” por los aumentos contractuales que no se permitieron aplicar para contener la tarifa. A esto se añadió otro auxilio por “mayores costos”, prerrogativa que sólo tienen las privatizadas del riel y que le permiten un ajuste casi automático en la subvención que cobran cuando se encarecen sus insumos.
Según fuentes de TBA, estas prerrogativas no serían suficientes para cerrar los números y eludir una política de endeudamiento. Ni los 9 millones de pesos mensuales por tener el precio del boleto contenido y pagar sueldos o energía más cara cierran la brecha. La recaudación mensual por pasajes es de 10 millones de pesos cada mes: 19 en total contra casi 21 que demandarían los distintos egresos, según acusa el consorcio liderado por el Grupo Plaza.
El diseño de estas concesiones, de renegociación muy demorada, entraña una compleja maraña de responsabilidades compartidas entre las empresas y el Estado que, por ese hecho, corre el riesgo de terminar pagando más de un plato roto.