Trenes Metropolitanos, consorcio liderado por el empresario polirrubro Sergio Taselli, comulga con el resto de las privatizaciones ferroviarias en el vital sostén provisto por los crecientes subsidios que paga el Estado, que hoy rozan los 16 millones por mes. Pero su contrato tuvo un singular derrotero, que incluye desde la reestatización de la línea San Martín, por deficiencias en la operación, hasta su eventual acefalía actual, después de la intempestiva partida de Osvaldo Iglesias, hasta hace poco presidente de la empresa.

Para empresarios y funcionarios del medio, el grupo que opera las líneas urbanas del Roca y el Belgrano Sur y la propia estación de Constitución, simplemente, “de Taselli”, comprador de Parmalat Argentina, ex operador de Río Turbio (hasta que se le arrebató la adjudicación de Yacimientos Carboníferos Fiscales) y Altos Hornos Zapla, sólo por mencionar algunas de sus tantas empresas. Pero en sentido estricto el aludido emprendedor es todavía sólo el socio mayoritario de aquel consorcio adjudicatario, del que hace un tiempo habría partido del controvertido Mario Montoto.

Taselli lidera Trainmet –núcleo de empresas de autotransporte de la que es dueño– que, a su vez, es socia en TMR de Ormas, una constructora cordobesa concursada, cuya suerte se está definiendo en la Justicia. A menos desde el punto de vista formal, son los tribunales los que deberían disponer la posible venta pública de poco más del 33 por ciento del capital accionario de Trenes Metropolitanos en manos de esa firma.

En estos años, el consorcio tuvo fuertes desaveniencias internas, que resultaron tan conmovedoras para la vida de esta concesión como la decisión oficial de quitarle el derecho a operar el San Martín por el paupérrimo estado del servicio. Este, sin embargo, quedó en manos vecinas. Bajo la supervisión del secretario de Transporte, Ricardo Jaime, hoy lo operan simultáneamente el resto de los concesionarios (Ferrovías, Metrovías y TBA), a través de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria.

El contrato presuntamente vigente data de 1999, renegociado entonces con la administración menemista, la misma que privatizó los trenes urbanos bajo un esquema de subsidios múltiples: para cubrir un déficit operativo y solventar las inversiones que ejecutan los grupos privados, amén de los desembolsos para la infraestructura que hace el Estado per se.

La sucesión de normas posteriores, desde la emergencia económica general dispuesta en el 2002 a la ferroviaria, transformaron ese acuerdo y el resto (renegociados durante la gestión aliancista) casi en una ficción. Sin embargo, son los acuerdos más atrasados en la agenda de la Unidad de Renegociación, que podría delegar esa tarea directamente en Jaime.

Si esa revisión contractual finalmente se concretara, la política kirchnerista será mantener los subsidios, reservando exclusivamente en manos de funcionarios estatales la ejecución de obras que hoy son responsabilidad de los adjudicatarios privados.

Por ahora estos contratos funcionan con el vital sostén de las subvenciones que administra Transporte y que se han ido reforzando con el fin de mantener las tarifas congeladas. Según una pauta contractual, a medida que los costos suben en promedio por encima de un 6 por ciento, el subsidio estatal también lo hace. Para evitar un aumento del boleto que correspondía según los contratos durante la presidencia de Fernando de la Rúa, se reforzó ese aporte para compensar por ese congelamiento: ahí empezó una estrategia que se mantiene firme hasta hoy.

Con esa filosofía, desde el 2002 el Estado solventó íntegramente los aumentos salariales y de energía y hacia fin del año pasado confirió un bálsamo adicional. Fue cuando se redireccionó hacia los trenes un excedente presupuestario de 264 millones de pesos para compensarlos por los mayores costos sufridos tras la devaluación en otros rubros como seguros, impuestos y mantenimiento. Sólo al Roca, una de las dos líneas en manos de Taselli, le correspondieron algo más de 101 millones en esa reasignación.

Adicionalmente, todas las líneas fueron beneficiadas desde el primer día del 2007 con una suba del 20 por ciento promedio en el subsidio.

Para entonces, Iglesias, aún en la presidencia de Metropolitano, se enemistó con Taselli por razones que ninguna de las partes quiere ventilar.