El análisis de la caja negra –que no es negra sino anaranjada y no es una sino dos– del tren Alvia, que descarriló a cuatro kilómetros de Santiago de Compostela, dio como resultado que en los kilómetros previos al momento de la tragedia la velocidad que desarrollaba era de 192 kilómetros por hora, y que segundos antes de saltar de las vías se aplicó un freno que redujo su velocidad a 153 kilómetros por hora. También se pudo determinar que el maquinista mantenía una conversación con un controlador de Renfe, aparentemente para solicitar instrucciones. Los datos fueron informados por la Justicia. El sindicato Semaf, de maquinistas de Galicia, informó que el conductor del tren había denunciado a Renfe la falta de un sistema de seguridad apropiado para el frenado.

Alrededor de las 10 de la mañana de ayer (5 de Argentina), el juez de instrucción 3 de Santiago, Luis Aláez, su secretaria y el fiscal se reunieron con técnicos de Renfe, ADIF, investigadores del Ministerio de Fomento, y miembros de la Policía Científica y Judicial en los tribunales. En ese momento, siguieron indicaciones técnicas para abrir las dos cajas (se trata de una correspondiente a la máquina delantera y otra a la trasera), previa prueba con una tercera caja, para conocer el mecanismo sin dañar su contenido.

La información fue grabada en un pendrive, se realizaron copias y se extrajeron las claves de encriptamiento con el que se protegen las grabaciones. En un comunicado del Tribunal Superior de Justicia de Galicia se informó que “se estima que en el momento de la salida de vía, el tren circulaba a 153 kilómetros por hora”, y también que “circulaba en los kilómetros previos al momento del descarrilamiento a 192 kilómetros por hora”. También precisó que “segundos antes del accidente se activó un freno”.

Además, el comunicado confirmó la versión que había trascendido a los medios hace unos días, cuando se señalaba que el maquinista, Francisco José Garzón Amo, de 52 años, mantenía una conversación telefónica con un funcionario de Renfe, la empresa estatal ferroviaria. Según el Tribunal Superior, “del audio almacenado en las cajas negras se ha podido saber también que el maquinista estaba hablando por teléfono con personal de Renfe, que parece ser un controlador, en el momento del accidente”, y agrega que “del contenido de la conversación y por el ruido de fondo parece que el maquinista consulta un plano o algún documento similar en papel”.

La hipótesis que mantienen los investigadores es que Garzón Amo por algún motivo no reconoció o confundió el lugar donde se encontraba y llamó al controlador de Renfe para que le diera instrucciones. El ruido que el Tribunal define como “un plano o algún documento similar en papel” corresponde al intento de ubicarse geográficamente y posiblemente luego la inmediata pero tardía aplicación del frenado.

Los medios españoles describen a Garzón Amo como un experimentado profesional y señalan, sin fuentes específicas, que había hecho el mismo recorrido unas 60 veces. Rafael Rico, vocero del Semaf de Galicia dijo a la agencia AFP que Garzón “había afirmado que es increíble que no se controle la velocidad en ese lugar, que no se puede pasar de 200 kilómetros por hora a 80 directamente, sin ninguna supervisión mediante ningún sistema de seguridad. Los maquinistas lo saben y él mismo lo había dicho a su superior, que no era posible aceptar algo así. El día después del accidente nos lo dijo, cuando estaba en el hospital. Dijo que era un lugar en que todo el mundo sabía que era difícil circular”, agregó Rico.

Por otro lado, el segundo maquinista, Javier Illanes Alvarez, de 47 años, según la prensa española, sostuvo que había conducido el Alvia desde Medina del Campo hasta Ourense, la estación previa a Santiago de Compostela. En Ourense dejó la posta de la conducción a Garzón aunque, según los medios, Illanes sostuvo que habitualmente el recorrido hasta Compostela lo hacía él mismo y que habitualmente empieza las maniobras de frenado unos cuatro kilómetros antes de la curva donde se produjo el descarrilamiento.

Illanes declaró ante el juez el domingo pasado, inmediatamente después de que se tomara declaración a Garzón. Sostuvo que en Ourense el tren se divide. Una parte de la formación se dirige a Pontevedra y otra, la que llevaban ellos, a Ferrol, vía Compostela. Declaró que al salir de Ourense una falla en el sistema de aire acondicionado indicaba que había que apagarlo y volver a encenderlo. El control se encontraba en el convoy pero fuera de la locomotora. Dijo que se dirigió hacia el lugar específico, reseteó el equipo y luego se quedó un rato en el vagón comedor. Después, regresó a la cabina, pero volvió a saltar la alarma del aire, por lo que se levantó y volvió a dirigirse hacia el control. Fue en ese momento, según aseguró, que se produjo la tragedia. En la versión de Illanes, al menos la que trascendió a la prensa, no se menciona el llamado telefónico a Renfe, ni la búsqueda en un plano por parte de Garzón.

Por otra parte, el juez autorizó a los investigadores del Ministerio de Fomento a realizar una serie de peritajes en los vagones, especialmente en las ruedas seguramente con la idea de precisar las condiciones de los frenos. Alguna parte de los vagones sigue sin permitir el acceso ya que se encuentra cruzada de hierros y hace imposible el paso. Los peritos también tienen pensado realizar un estudio de la máquina.

El 24 de julio, el tren de alta velocidad Alvia descarriló cuatro kilómetros antes de entrar en Santiago de Compostela, al salir de una curva cerrada. El hecho produjo la muerte de 79 personas, y 66 permanecen internadas, 22 de las cuales se encuentran en estado crítico, dos de ellas niños.