Seis ex directivos de la empresa Líneas Aéreas Privadas Argentinas (LAPA) y dos ex jefes de la Fuerza Aérea comenzaron a escuchar ayer la acusación que los involucra, por el delito de “estrago culposo” y de “incumplimiento de los deberes de funcionario público”, en el accidente del vuelo 3142 de la firma, que el 31 de agosto de 1999 se estrelló e incendió sin siquiera levantar vuelo, dejando un saldo de 65 muertos y 36 heridos, algunos de extrema gravedad. El fiscal federal Carlos Alberto Rívolo dejó sentada en la imputación la responsabilidad que les cupo al comandante de la aeronave, Gustavo Adolfo Weigel, y al primer oficial Luis Adolfo Etcheverry –los dos fallecieron en el accidente–, pero también les apuntó a los dueños de Lapa, empresa de la que dijo que demostraba “una cultura de la negligencia absoluta para ejercer la actividad aerocomercial”. En la acusación se afirma que Weigel estaba “doblemente inhabilitado” porque se encontraba vencida su licencia de piloto comercial y porque no se había tomado vacaciones, requisito que establece el decreto 671/94 para garantizar el debido descanso de los que tienen la responsabilidad de conducir a buen destino un avión de pasajeros.

El juicio comenzó ayer en el subsuelo de los tribunales de Comodoro Py 2002 y está a cargo del Tribunal Oral Federal 4, integrado por Leopoldo Bruglia, María Cristina Sanmartino y Jorge Gorini. La sala de audiencias está dividida en dos por una mampara transparente, de vidrio. De un lado están los acusados, los ex directivos de LAPA Gustavo Deutsch, Ronaldo Boyd, Fabián Chionetti, Nora Silvina Arzeno, Valerio Diehl y Gabriel Borsani, y los ex funcionarios de la Fuerza Aérea Damián Peterson y Diego Lentino. Del otro lado se agruparon los familiares de algunas de las 65 víctimas fatales y varios sobrevivientes.

La acusación fiscal cuestiona el “clima festivo” que reinaba en la cabina del avión accidentado, en la noche del 31 de agosto de 1999. Esa situación, se afirma, desvirtúa una premisa que sirve para garantizar la seguridad del vuelo y que en la jerga de la aviación comercial se denomina “cabina estéril”. Esto significa, sin elementos ni comentarios ajenos a los ajustes necesarios para el despegue. Se hace alusión a la existencia de diálogos, entre los pilotos, sobre una futura reunión en la casa de la comisario de abordo Verónica Tantos –también fallecida– o una mención atrevida del copiloto Etcheverry sobre la supuesta existencia de “buenas putas” entre las empleadas de otra línea aérea.

En ese marco, que el fiscal considera impropio en un momento tan importante como el despegue, los pilotos “olvidaron colocar en posición los flaps” del avión, una resolución técnica que es recomendada por el fabricante del Boeing 737-204 C accidentado. El copiloto, se asegura, omitió realizar la lista de chequeo previo y, por esa razón, “con la aceleración de motores comenzó a sonar la Alarma de Configuración de Despegue (Take off Warning), la cual tuvo su efecto en razón de la ausencia de posicionamiento correcto de los flaps”. La advertencia fue escuchada por los pilotos, pero “no tuvo por ninguno de los dos la respuesta técnica adecuada”, que era la de abortar el despegue.

“¡¡No, no, no, no!!”, dijo Weigel, según quedó registrado en los 32 minutos de grabación, previos a la tragedia. “¿Qué es eso? ¿Qué mierda pasa?”, replicó Etcheverry, a lo que Weigel respondió: “No sé lo que es, viejo, pero está todo bien”. Al frustrarse el despegue, el avión carreteó por la pista hasta salir de ella, destruyó las balizas, la antena del sistema de aterrizaje, el muro y la reja perimetral del Aeroparque Jorge Newbery, atravesó la avenida Costanera Rafael Obligado, atropelló tres autos, chocó con su ala derecha sobre una estación reguladora de gas y terminó su loca carrera contra un terraplén de tres metros que divide el Complejo Punta Carrasco de la Asociación Argentina de Golf. El avión desarrollaba una velocidad de 250 nudos (200 kilómetros por hora).

El combustible de uno de los autos atropellados, más un escape de gas, las chispas originadas por el arrastre del fuselaje y los tanques llenos del avión provocaron el incendio y la explosión. Sólo nueve de las 65 víctimas fallecieron por politraumatismos y hemorragias. Todos los demás murieron carbonizados.

El fiscal interpreta que LAPA es responsable, en razón de la negligencia de los seis ex directivos imputados, por “la aceptación de las deficientes capacidades profesionales, técnicas y psicológicas del comandante Weigel”. Para certificarlo, se incorporó a la causa una serie de exámenes de capacitación que cumplió Weigel, que dejaron en evidencia que tenía falencias, sobre todo en lo relativo a los controles previos al despegue. También se afirma que las deficiencias de Weigel, más la inexperiencia de Etcheverry, conformaban un cuadro que “determinaba la inconveniencia de su programación conjunta a los efectos de garantizar un vuelo seguro”.

También se les atribuye responsabilidad a los directivos de LAPA por el hecho de que Weigel no se hubiera tomado, hasta el momento del accidente, 85 días de vacaciones o francos compensatorios que tenía pendientes. El fiscal dejó constancia de que el entonces piloto de LAPA y hoy cineasta Enrique Piñeyro “había advertido reiteradamente sobre diferentes formas de presión laboral que existían sobre los comandantes, copilotos, comisarios y auxiliares de abordo” para realizar vuelos en condiciones “No-Go”.

Esto significa volar “con la imposibilidad operativa de ser puestas en servicio (las aeronaves) dentro de lo que se conoce como lista M.E.L. (Minimum Equipment List o Lista de Equipamiento Mínimo para el vuelo), que es provista por cada fabricante conforme cada modelo de avión”. En esas condiciones se denunciaron varios casos, “entre ellos la situación No-Go en la cual se halló la totalidad de la flota Boeing 737 (de Lapa) entre el 26 y el 27 de noviembre de 1996 por deficiencias en sus equipos de emergencia, fundamentalmente en las luces de emergencia, no obstante lo cual (igual) se operó con pasajeros” abordo.

Otro de los casos citados en la acusación contra la empresa ocurrió el 10 de marzo de 1996 e involucró directamente a Piñeyro y a Weigel. “El primero de los nombrados rechazó un avión por tener horizonte del lado derecho inoperativo, giro direccional del lado derecho inoperativo y horizonte stand-by inoperativo para volar en condiciones nocturnas.” En cambio, Weigel, “no obstante lo expuesto, asumió la responsabilidad de comandar” ese mismo avión.

Entre otras de las negligencias atribuidas a los directivos de LAPA figura la disminución progresiva del personal. “Para el año 1997 había 70 empleados por avión, para 1998 había 66 empleados por avión y para 1999 había 60 empleados por avión.” En cuanto a los dos ex jefes de la Fuerza Aérea, que están acusados por incumplimiento de los deberes de funcionario público, se dijo que “cometieron irregularidades en relación con la aprobación del Manual de Operaciones de la firma Lapa S.A.”. Se afirma que la empresa “carecía de un Manual de Operaciones debidamente aprobado por la autoridad de control del Estado”, que era entonces el Comando de Regiones Aéreas. Se utilizaba uno que, además, contenía una serie de normas confusas y a veces contradictorias.