Alberto Müller ha desplegado en el Cash del 20 de agosto pasado un conjunto de consideraciones a propósito de un artículo previo de mi autoría. Consideraciones que valoro por el debate que promueven y por provenir de un investigador de la cuestión ferroviaria. Sin embargo, quisiera señalar mi preocupación principal respecto de esa nota, ya que el lector desprevenido puede inferir que es poco o nada lo que puede hacerse en el transporte ferroviario de cargas, por la escasa densidad de las mismas, por lo importante de la inversión a realizar o por la incapacidad estatal. Por lo que se puede llegar a la desalentadora conclusión de que sólo cabe al Estado seguir poniendo cada vez más dinero en los metropolitanos y dejar el resto del servicio a la voluntad de los privados.

Dos cuestiones previas antes de ir a lo sustantivo.

Müller señala que la nacionalización de los años ’40 es resultante de las insuficiencias de inversión que el sector privado no estaba dispuesto a realizar y, por lo tanto, pérdidas de cargas. Sin entrar a discutir esta interpretación, resulta una mirada muy parcial. No se puede ignorar que también se trataba de un Estado que buscaba apropiarse de los principales resortes que hacen al desarrollo independiente de una Nación, que se lograse o no es otra discusión. No es ésta una cuestión menor. En los sectores estratégicos, como lo es el modo ferroviario en nuestro país, lo que define es la orientación política, no los aportes académicos ni los cálculos de factibilidad técnico-económicos. Estos resultan imprescindibles, en un segundo momento.

Es objetivo el recorte de la actividad bajo la dictadura militar, no seré yo –en aquellos tiempos estaba demasiado ocupado en salvar el pellejo– quien los exculpe pero convengamos que una reducción de servicios no es lo mismo que privatizar y liquidar activos. De todas maneras, los ferroviarios –lo he sido por 25 años– siempre entendimos una continuidad en nuestro medio, el tiempo de la dictadura y el de las privatizaciones de los ’90. Claro que con un interregno: el gobierno radical que agudizó los problemas sin resolverlos.

Se me adjudica haber propuesto una “vuelta al Estado” casi como sinónimo de regreso al pasado. Leído sin preconceptos, mi párrafo en cuestión se refiere a una empresa de dominio público, necesariamente funcionando en la órbita estatal, pero con un fuerte protagonismo social en la gestión y el contralor. He señalado expresamente que “nadie quiere volver al pasado”.

He propuesto que el modo ferroviario se constituya en un “eje articulador” del sistema nacional de transporte, propuesta que Müller reduce a “tener mayores tráficos”. Es una interpretación demasiado simplista y poco objetiva. No repara en que he planteado la necesaria coordinación y complementación de los distintos modos alternativos según sus costos de operación, las aptitudes tecnológicas de cada uno y el beneficio público, reconociendo que en un país de la extensión del nuestro el modo ferroviario debe cumplir el papel central en el marco de un Plan Nacional de Transporte. Lo otro sería dejar librado todo el sistema a la competencia entre los modos, con la dilapidación de recursos escasos que conlleva.

Comparto la necesidad de incrementar la densidad del transporte de cargas, aunque no logro explicarme cómo calcula los datos que aporta. Aumentar las toneladas/kilómetros requiere trabajar a la oferta, esto es ofrecer servicios, y no a la demanda, como siempre nos han impuesto el Banco Mundial y muchos “asesores” y estudiosos locales. Por supuesto que se necesitan estudios de mercado para determinar la existencia potencial de los tráficos, pero también para conocer los costos de operación y las externalidades de cada modo según las distancias a recorrer, y así poder asignar esos tráficos. Esto es, se requiere planificación estatal. Por ciencia y experiencia sabemos que el mercado no es buen asignador de recursos.

Es obvio que recuperar el modo ferroviario requerirá de un esfuerzo inversor considerable y que los privados no tienen ningún interés en participar, aunque sus magnitudes están en discusión. O lo hace el Estado o seguimos la senda del deterioro. El financiamiento debe encontrarse en una distribución más racional de los subsidios que hoy se aplican al sector y en una reforma tributaria que rompa con la regresividad actual. La captura de parte de la renta que hoy se apropian las exportadoras es una fuente nada despreciable.

Finalmente, en la evaluación del esfuerzo a realizar debe computarse lo que desde hace años conocemos como el Beneficio Público, esto es las externalidades que, se ha demostrado numerosas veces, favorecen ampliamente al modo ferroviario: menor ocupación de espacio, mayor capacidad de transporte, menor impacto ambiental y siniestralidad. Debiéramos adicionarle el impacto que un programa de recuperación tendrá sobre el sector ferro-industrial. No es en condiciones ceteris paribus –permaneciendo todo lo demás constante– en que se resolverá la “Cuestión ferroviaria” que nos ocupa, sino moviendo el tablero.

Comparto totalmente el aserto de Müller de que “el Estado que se haga cargo del tema ferroviario no puede ser el Estado que gestionó el sector transporte en los últimos veinte años”. Solamente agregaría una pregunta a las legítimas que se hace: ¿Esperamos a tener el Estado que se necesita para intentar resolver problemas nacionales como la “Cuestión ferroviaria” o intentamos resolverla y en el camino avanzamos hacia ese Estado necesario?

* Integrante del colectivo EDI - Economistas de Izquierda. Autor de La patria en el riel. Un siglo de lucha de los trabajadores ferroviarios. Ediciones del Pensamiento Nacional, Buenos Aires, 1999.