[cerrar]

Comparta esta nota con un amigo

E-Mail de su amigo
Su nombre
Su E-Mail

¿Por qué miles de millones de dólares generados en el país navegan por año hacia todas partes del mundo y la industria naval permanece casi ajena a ese envión? El desguace de los ’90 en base a una legislación neoliberal vigente en algunos aspectos, el lobby de las empresas armadoras y de cerealeras y mineras para seguir importando embarcaciones usadas, el rol de China en el sector, la sombra de YPF y la competencia desigual de la plaza paraguaya son algunos de los elementos que Cash encontró al costado de esos monstruos del tamaño de una cuadra porteña que duermen fuera del agua en talleres nacionales. Además, este suplemento entrevistó a trabajadores de la empresa estatal Tandanor, que carga con la historia del vaciamiento de la privatización y la recuperación reciente de la actividad.

La industria naval pesada, dedicada a la construcción de grandes buques de carga y pesqueros, es considerada “madre de industrias” por los eslabonamientos positivos que produce hacia otros sectores. Desde la década del ’70 estuvo dominada por Japón y Corea del Sur, aunque en los últimos años China los desplazó como primer productor mundial de barcos de carga. Estos tres países concentran el 85 por ciento de la producción global. La Unión Europea fabrica equipos navales de alta tecnología y los Estados Unidos es líder en equipamiento militar. En todos los casos, la participación del Estado en la demanda y en el financiamiento es central. Ingresar en este selecto grupo de fabricantes luce para la Argentina un desafío inalcanzable. Sin embargo, existe una serie de nichos de producción en donde la industria nacional podría insertarse. Una historia de capacidades acumuladas y de infraestructura instalada avala esa proyección.

Parábolas

La industria naval argentina moderna nació con los primeros gobiernos peronistas y tuvo su auge en las décadas del 60 y 70. Una parte de las cargas del comercio exterior estaba reservada a la marina mercante nacional (con bandera, tripulación y normas locales) y su demanda constituía el primer envión para los astilleros, que recibían créditos de muy largo plazo. Además, había grandes armadores (los que encargan la construcción de barcos) como YPF. La creación, por aquellos años, de la carrera de ingeniería naval en la UBA reforzó el vínculo con el entramado académico-científico.

La construcción y reparación de buques petroleros para YPF fue el principal sostén para el desarrollo de los dos astilleros más grandes del país, el Complejo Industrial y Naval Argentino (Cinar), integrado por los talleres de Tandanor y el astillero Almirante Storni, ubicado frente al Canal Sur del Puerto de Buenos Aires, y Astillero Río Santiago, en Ensenada.

Durante los ’90, la reestructuración del sector en vistas de los cambios globales se hizo de la manera más brutal y antiindustrial posible. El menemismo disolvió la marina mercante nacional al considerar a embarcaciones extranjeras como nacionales, eliminó el fondo crediticio para el sector, permitió la importación de buques usados libres de impuestos e instrumentó el vaciamiento de las empresas públicas, con Tandanor como ejemplo más escandaloso (ver nota aparte). “En los ’90 terminamos muertos”, sintetizó a Cash Mario Rodríguez, trabajador de toda la vida de un astillero patagónico durante una movilización del sector hace dos semanas frente al Congreso.

Barcos del siglo XXI

Según datos del Ministerio de Industria, la fabricación de embarcaciones estaba (en función de un número índice) en 445 en 1991. En 2001 ese valor llegó a 39,8, luego subió a 103 en 2007 pero volvió a caer a 75 en 2010, 46 en 2011 y 42 en 2012, es decir que, en la actualidad, casi no se fabrican barcos en el país. En términos de empleo no se corrobora ese derrotero, porque la industria tiene casi la misma cantidad de obreros ocupados que a comienzos de los ’90. Pero lo que antes concentraba la construcción ahora es demandado por las reparaciones, impulsadas desde la salida de la convertibilidad. Son cerca de 10 mil empleos, mucho más que los 2 mil de 2002 pero por debajo del momento de auge del sector.

“Desde 2003 aumentó la reparación de barcos extranjeros y de la industria pesquera y se recuperaron Tandanor y Astillero Río Santiago (ARS). Pero es un sector donde el valor de las obras muchas veces es superior al capital de la empresa, entonces el fondeo del Plan del Bicentenario, por ejemplo, no sirve. A lo largo de estos años faltaron políticas específicas”, indicó a Cash Antonio Torresín, presidente de la Federación de Industrias Navales (FINA).

En diálogo con este suplemento, Héctor Scavuzzo, presidente de ARS, asegura que para los próximos años la empresa tiene varios trabajos de importancia para Pdvsa (a la que le está terminando de construir un segundo buque), empresas privadas y el Ministerio de Defensa, pero esos proyectos todavía no se concretaron. El kirchnerismo emitió en 2004 el decreto 1010, que incentivó el reingreso de buques a la bandera argentina, lo que favoreció a los gremios de tripulantes. Eso mejoró la situación de la marina mercante pero no la industria nacional, que tampoco pudo aprovechar el leasing lanzado en 2005 porque los armadores no querían construir en el país con bandera nacional. Es que, dadas las actuales condiciones, la industria local no puede competir con China, no tiene fondeo suficiente y la bandera argentina es más costosa que sus competidoras directas, como la plaza paraguaya.

El resultado de la parcial inacción en materia de política pública montada sobre el desguace previo hizo que la industria naval argentina estuviera casi al margen del boom exportador de commodities agrícolas y de minerales. El eje de ese movimiento es la hidrovía, que conecta Brasil, Paraguay y el Río de la Plata, en donde circulan 2500 barcazas y 200 remolcadores. El 90 por ciento de esas unidades es importado, la mayoría es chatarra traída libre de aranceles desde Missisippi, Estados Unidos. La producción de cada barcaza en la Argentina cuesta alrededor de 1,5 millón de dólares; en Paraguay, 1 millón, e importarlas desde China, 800 mil dólares. Con esa cuenta, un directivo de una de las cerealeras más grandes del país contó exultante a Cash que compró 200 barcazas usadas que entraron a un precio final, incluido flete, de 250 mil dólares, desde Norteamérica. Lo mismo sucede con los barcos pesqueros, que cuestan en el país unos 10 millones de dólares, pero usados se consiguen por sólo 2 millones.

Los fletes y la logística es el gran negocio de las cerealeras, en alianza con un puñado de empresas armadoras que deciden el país de procedencia y la bandera de todas las embarcaciones. En ese grupo se destaca Ultrapetrol, empresa con sede en las Islas Bahamas, que con 679 barcazas es “el mayor dueño y operador de barcazas y remolcadores en la hidrovía”, dice en su página web. Otra firma relevante es Marítima Maruba, también están Navisupe, Fluvialmar, Oceanmarine, Transportes Navales y Antares Naviera.

Desde el sector naval impulsan la “Ley de promoción de la marina mercante y la industria naval”, presentada por el diputado nacional del FpV Gastón Harispe. Prevé de manera conjunta el impulso de la bandera nacional y la industria local a través de beneficios fiscales y la creación de nuevos instrumentos crediticios. “Tenemos las condiciones, los técnicos y los ingenieros navales”, dijo a Cash Gonzalo Benítez, del Sindicato Argentino de Obreros Navales (SAON), en apoyo al proyecto de ley.

Reflejo de la falta de oportunidades de industria, la renovada carrera de ingeniería naval vive un éxodo: “El año pasado se recibieron diez ingenieros: cuatro se fueron a Brasil y seis a Holanda”, detalla Torresín. Brasil pasó en los últimos quince años de ser un jugador menor a no dar abasto con la capacidad productiva por la explosiva demanda de buques que exige Petrobras. Tiene trabajando a pleno 18 astilleros para abastecer a las plataformas offshore. La industria argentina tampoco pudo hasta ahora subirse a ese barco.