Por Fernando Krakowiak

En las próximas semanas el Gobierno abrirá un nuevo frente de conflicto al avanzar con un proyecto de rediseño del sistema ferroviario. Durante la campaña electoral el presidente Néstor Kirchner calificó el servicio como “una vergüenza” y desató la polémica al revelar su voluntad de “recuperar los ferrocarriles para ponerlos en marcha”. Luego de aquellas declaraciones que horrorizaron al establishment, el candidato patagónico tuvo que salir a aclarar que la intención no era reestatizar el sistema. No obstante, el plan que tiene en agenda el Gobierno propone una transformación de las reglas del juego que rigen desde la privatización. La propuesta contempla entre sus puntos destacados:
1. La toma de control por parte del Estado de toda la infraestructura ferroviaria nacional.
2. La limitación de las concesiones a la operación comercial del servicio.
3. La creación de un ente único ferroviario para gestionar la infraestructura y controlar a los concesionarios.
4. La eliminación de los subsidios a los trenes de pasajeros.
La reforma implica necesariamente una revisión de los contratos, situación que podría desembocar también en la rescisión de algunas concesiones donde se acumulan incumplimientos empresarios.
Con el nuevo esquema el Estado tendrá a su cargo las inversiones, la conservación y el mantenimiento de la red ferroviaria a través de un ente único. Este organismo se conformará a partir de la fusión de los distintos organismos estatales vinculados al sector que existen actualmente, entre los que se incluyen el Organismo Nacional de Bienes del Estado que tiene en su poder los bienes provenientes de la ex Ferrocarriles Argentinos que no fueron tomados por los concesionarios, el sector correspondiente a ferrocarriles de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), Ferrocarriles Metropolitanos SA, y la empresa Ferrocarril General Belgrano creada en 1993 para administrar un servicio de carga en el noroeste argentino que nunca generó interés en el sector privado, aunque en 1997 se lo terminó transfiriendo a la Unión Ferroviaria.
El ente se financiará con los presupuestos unificados de los organismos absorbidos, con los ingresos que se obtienen por el cobro de cánones y peajes a quienes utilizan la red y con el dinero que vienen recibiendo los concesionarios en concepto de subsidio para realizar inversiones en infraestructura.
Actualmente, los costos operativos de las empresas incluyen como ítem principal el mantenimiento de la infraestructura, pero es el Estado quien financia las inversiones a través de un subsidio de 150 millones de pesos anuales proveniente de una tasa al gasoil. Al quedar liberados de realizar las inversiones los concesionarios dejarían de cobrar el subsidio, pues se supone que deberán poder garantizar la prestación del servicio operativo con el ingreso proveniente de la tarifa.
De esta forma, el Gobierno busca resolver una de las cuestiones que generaron mayores conflictos desde la privatización. La mayoría de los incumplimientos de los concesionarios se produjeron por la falta de concreción de los programas de inversión. En algunos casos porque el Estado no giró los recursos que había comprometido y en otros porque las empresas no ejecutaron las obras pese a haber recibido el dinero. El control de la inversión por parte del Estado también busca evitar abusos por parte de algunos concesionarios que, como en el caso de TBA, en 1997 realizaron compras con sobreprecios de hasta un 4000 por ciento para luego transferirle la factura al Estado.
La reforma del sistema no será fácil porque los concesionarios deberán transferir al ente la totalidad del personal que actualmente trabaja en suárea de infraestructura y los materiales y equipos pertinentes. En algunas líneas surgirán conflictos porque a casi diez años de la privatización todavía no hay acuerdo sobre el inventario inicial de bienes que recibieron las empresas.
A su vez, el acotamiento de tareas con la consiguiente restricción de recursos generará resistencia en los privados porque si bien siempre se quejaron por el “escaso” dinero que recibieron para mantener la infraestructura, lo cierto es que nunca se transparentaron los costos operativos del servicio.
En la Defensoría del Pueblo de la Nación remarcaron a Cash que en reiteradas oportunidades reclamaron la difusión de un análisis de costos para saber si las distintas renegociaciones que modificaron los contratos originales en beneficio de las empresas se justificaban. Sin embargo, los distintos funcionarios que ocuparon la Secretaría de Transporte nunca respondieron al pedido.
Elido Veschi, secretario general de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos afirmó a Cash que los subsidios otorgados durante el gobierno de Eduardo Duhalde “se autorizaron a partir del cálculo de costos elevado por las empresas sin que existiera ningún tipo de estudio oficial”.
Además de gestionar la infraestructura, el ente cumplirá las funciones de control que actualmente le corresponden a la CNRT ferroviaria. Por lo tanto, será el encargado de revisar los contratos vigentes, controlar la operación futura del transporte, aprobar los planes de mantenimiento del material rodante y verificar su cumplimiento. En este aspecto se espera una mejora sustancial, pues la pasividad de la CNRT fue cuestionada en sucesivos informes de la Auditoría General de la Nación donde se resaltó que no aplica las sanciones para las cuales está facultada, demora hasta 30 meses en la tramitación de los expedientes y no cuenta con sistemas de información completos y confiables. Lo primero que hizo el gobierno de Kirchner para empezar a revertir esta situación fue despedir a todos los gerentes del organismo.
Hasta el momento, el intento por neutralizar el lobby empresario, especialista en doblegar voluntades entusiastas, se llevó todos los esfuerzos del gobierno. Las primeras movidas de Kirchner en el sector ferroviario apuntaron a fortalecer su presencia en puestos clave a partir del nombramiento de funcionarios de su extrema confianza. Ricardo Jaime, el flamante secretario de Transporte, se desempeñó hasta hace poco tiempo como presidente del Consejo Provincial de Educación de Santa Cruz. Julio Tito Montaña, subsecretario de Transporte Ferroviario, fue administrador general de la Dirección Nacional de Vialidad. Mientras que Roque Lapadula, interventor de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, fue secretario de Planeamiento y Desarrollo de Tierra del Fuego. Todos están bajo la órbita de Julio De Vido, ministro de Planificación Federal y mano derecha de Kirchner.
Este será el equipo encargado de llevar adelante la reforma más importante del sistema ferroviario desde la privatización. Ninguno tiene antecedentes fuertes en el sector, aunque viendo los resultados de los últimos años la falencia se podría reivindicar como una virtud.