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Por Natalia Aruguete

El nuevo diseño de concesión de las rutas nacionales por peaje presenta diferencias con el sistema de los últimos trece años. Para esta licitación, se prevé adjudicar durante cinco años el gerenciamiento y mantenimiento de las rutas; reducir a la mitad los corredores a licitar; mantener los actuales valores de peaje con mecanismos de indexación; permitir a los concesionarios realizar emprendimientos inmobiliarios en la zona de caminos y destinar a un fondo fiduciario lo recaudado en las cabinas. Este monto será devuelto a las empresas una vez descontado el dinero destinado para las obras de ampliación, que estará a cargo del Estado.
La nueva iniciativa generó acuerdos, críticas y silencios según los diversos sectores. Ariel Kaplan, ex representante de los usuarios en la anterior Comisión Renegociadora, sostuvo que “el hecho de que no se hayan renegociado los contratos marca un cambio de política positivo”. Sin embargo, al igual que otros organismos de defensa de los usuarios, Kaplan opinó que el nuevo diseño de concesión debería eliminar el sistema de peaje por cabina. “El Estado cuenta con fondos suficientes para el mantenimiento de las rutas y no hay necesidad de que se cobre el peaje a los usuarios.”
El Centro Argentino de Ingenieros Agrónomos (Cadia) analizó el costo real del mantenimiento de los corredores. El Cadia estima que para el sustento de cada kilómetro de ruta se requieren 5 mil pesos por año, 40 millones si se consideran los casi 8 mil kilómetros del sistema total. Actualmente, como señala un estudio realizado por el Ministerio de Planificación, las cabinas recaudan 150 millones de pesos anuales.
Según el Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial (Conaduv), el Estado percibe cada año 4 mil millones de pesos en concepto de impuestos específicos (combustibles, lubricantes, neumáticos, etc.) y otros 1500 millones por la tasa sobre el gasoil. Los montos para el mantenimiento de las rutas –afirma el Conaduv– pueden deducirse de estas cargas.
Por su parte, fuentes de la Dirección Nacional de Vialidad opinaron ante Cash que no existen razones que justifiquen la urgencia de avanzar con el llamado a licitación vía decreto. A esto se agrega que el Estado no tiene certezas sobre los índices de calidad comprometidos en el contrato, ya que no se terminó de revisar el nivel de cumplimiento de las inversiones. Por otro lado, faltan estudios técnicos que definan la rentabilidad real o no de los corredores, para establecer a cuáles se les cobrará un canon y cuáles serán subsidiados. En su lugar, los profesionales consultados estiman que se debería abrir un período de emergencia de 180 días, durante el cual no se cobraría peaje y Vialidad Nacional se encargaría de la conservación de rutina.
El diputado Rubén Giustiniani elaboró un dictamen en el que se analiza la evolución tarifaria, el nivel de cumplimiento de las obligaciones contractuales y la relación entre las ganancias de las empresas y las inversiones establecidas en los contratos. De acuerdo con el informe, entre abril de 1991 y mayo de 1998, los incrementos tarifarios fueron “significativamente” mayores a otros costos del transporte. Mientras el peaje subió un 70 por ciento, los combustibles y lubricantes aumentaron un 45 por ciento y el mantenimiento del vehículo creció un 33 por ciento.
El Cadia plantea que, en las condiciones actuales, las tarifas han ocasionado una pérdida económica para los usuarios y un millonario costo fiscal. Si se hubiese respetado la Ley de Peaje, según la cual el nivel promedio de la tarifa no debería exceder el ahorro generado en el usuario por el servicio ofrecido, el cobro en las cabinas debería haberse reducido entre un 40 y un 70 por ciento promedio. En relación con las inversiones empresarias, la información muestra que ninguna de las obras fue ejecutada totalmente y que los incumplimientos superan el 60 por ciento. El documento elaborado por Giustiniani concluye que las concesiones viales fueron para el sector privado “una oferta tentadora: nulo riesgo empresario, un bajo requerimiento de inversiones iniciales y una limitada cantidad de obras nuevas a construir; estándares de estado y mantenimiento de las rutas fácilmente alcanzables y una inexistencia de control total por parte del Estado”.