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En la economía hay comportamientos que son de manual. Una devaluación, por ejemplo, es siempre recesiva, entre otras razones porque afecta el consumo. Puede discutirse si en el largo plazo el ajuste de salarios terminará superando o no a la inflación, pero aun en el más optimista de los escenarios existe un primer momento inevitable: el tiempo que transcurre con salarios viejos y precios nuevos. Dependiendo de la magnitud y la persistencia de esta diferencia, que resulta de las paritarias y de la eficacia de programas como Precios Cuidados, habrá un mayor o menor impacto en el consumo. También cabe esperar, aun antes de conocer los resultados reales, que la baja del consumo será mayor en bienes durables que en alimentos, donde por necesidad biológica la demanda es más inelástica a los precios. Por esta misma razón, las caídas del consumo post devaluación afectan más a los sectores de menores recursos, que son los que destinan una mayor porción de sus ingresos a alimentos, de aquí la importancia de evitar la depreciación de ayudas sociales como la AUH. No es lo mismo ajustar lo que se come que esperar para comprarse un electrodoméstico o un auto. Luego, como suele ocurrir en economía, algo puede salir mal y potenciar el problema. En períodos de expansión los formadores de precios pueden subirlos sin provocar necesariamente una caída de la demanda. No pasa lo mismo cuando la dirección del ciclo cambia. Los aumentos de precios por encima de la lógica de costos pueden derrumbar el consumo. Un ejemplo contemporáneo lo brinda la industria automotriz.

El último informe de actividad industrial de la UIA se destaca que las ventas a concesionarios, tanto de vehículos nacionales como importados, registraron en el primer trimestre del año una caída interanual en torno del 25 por ciento. Sólo en marzo los patentamientos se contrajeron un 33,5 por ciento interanual. Tratándose de una industria cuya plataforma es básicamente binacional, podría esperarse una compensación por el lado de la demanda brasileña, pero no fue así. Las exportaciones al vecino, que representan cerca del 90 por ciento del total, se retrajeron casi el 18 por ciento en los primeros tres meses. El resultado global fue la caída interanual de la producción del 16,2 por ciento en el trimestre, con acumulación de stocks.

Esta fuerte retracción de la rama manufacturera local que lidera el déficit externo, al que en 2013 sumaron, de acuerdo con el balance cambiario del Banco Central, unos 8200 millones de dólares, podría leerse de manera incompleta como resultado de la caída del consumo en los términos explicados, es decir; con mayor afectación de los bienes durables. Pero hay más. Las causas deben buscarse en las subas desmedidas de los precios finales y de los costos de financiamiento.

Las cifras de Acara y de los registros del automotor muestran que entre enero y la primera semana de mayo los precios de los veinte vehículos más vendidos experimentaron una suba promedio del 24 por ciento. En el mismo período, el ajuste del tipo de cambio fue del 21 por ciento, lo que significa que los precios aumentaron más del 14 por ciento que la cotización del dólar. Vale recordar que el componente importado ronda el 60 por ciento, por lo que el 40 por ciento de los costos restantes se ajustan por la moneda local. Pero aun si se aceptase que los precios guardan relación directa con la evolución del tipo de cambio, ello no podría explicar el pasado reciente. Entre 2009 y 2013 inclusive, el dólar se ajustó un 71 por ciento, mientras que los precios de los veinte vehículos más vendidos lo hicieron el 108 por ciento.

A la hora de las decisiones de compra, al precio se suma un factor adicional: el costo del financiamiento. De las alrededor de 950 mil unidades comercializadas en 2013, cerca del 43 por ciento se vendieron con prendas. Si bien en lo que va de 2014 la suba de la tasa de interés fue uno de los instrumentos utilizados para estabilizar el valor del dólar, la evolución del costo del financiamiento prendario estuvo muy por encima de cualquier referencia de mercado. Casi un 70 por ciento de esta financiación es provista por las propias terminales. Según datos de la Asociación de Financieras de Marcas Automotrices, el costo financiero total de los créditos prendarios pasó del 35 por ciento anual en 2013 a un explosivo 65 por ciento en abril pasado.

No se trata aquí de cargar las tintas contra las ensambladoras locales, pero cabe preguntarse cuál es la lógica empresarial que se encuentra por detrás de estas conductas, más cuando las noticias que acaparan la atención en las últimas semanas son de caída de la producción, suspensiones y despidos de trabajadores, es decir: daño económico y social.

Si un sector industrial es cada vez más deficitario en divisas, genera menos empleo en términos relativos y tiene un limitado efecto multiplicador porque aumenta constantemente sus importaciones; si sus productos son cada vez más caros para los consumidores y si ello ocurre además tras décadas de estímulo y reserva de mercado; si a pesar de este esfuerzo del conjunto de la sociedad el sector muestra un compromiso nulo en tiempos de baja del ciclo económico, cabe preguntarse entonces si el sector público no debería arrojar por la borda su modelo industrial y reemplazarlo por otro. Por ejemplo, eligiendo otras ramas hacia las cuales destinar los esfuerzos fiscales y del aparato de Estado. Finalmente, todos los países de industrialización tardía partieron de elegir ramas para insertarse en nichos dinámicos del comercio mundial apostando todo a ellas. Y las preguntas siguen: ¿Puede la industria automotriz ser la elegida como motor del desarrollo? ¿Está en condiciones de ser un distintivo del país en los mercados internacionales? ¿Qué efecto expansivo tiene sobre el resto de las ramas industriales y el empleo? ¿Cuál es su nivel de compromiso con un modelo de industrialización, autónomo o no? ¿Cómo reacciona en las situaciones de baja del ciclo?

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