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El traslado cotidiano de millones de personas constituye un severo desafío para las grandes urbes. Las megalópolis requieren de políticas públicas de transporte muy bien delineadas. La experiencia comparada demuestra la necesidad de una sostenida intervención estatal para construir el espacio público de circulación. Así, el diseño adecuado del sistema multimodal de transporte es todo un reto para las grandes ciudades. Por ejemplo, Moscú encabeza el ranking de las ciudades más congestionadas del mundo.

El rápido crecimiento del parque automotor fue uno de los símbolos más visibles del viraje de Rusia hacia el capitalismo. La periodista Helene Richard sostiene en El fin del espejismo automotor en Moscú que “(en la Unión Soviética) el automóvil fue objeto de un recelo persistente. Este emblema del modo de vida estadounidense presentaba el riesgo de fomentar los deseos pequeñoburgueses de la población. Kruschev imaginaba incluso el momento en que se desarrollarían los servicios de taxis y las estaciones de alquiler como solución alternativa a la propiedad privada: ‘Haremos un uso más racional de los automóviles que los estadounidenses’, prometía en una conferencia en Vladivostok, en 1959” (Le Monde Diplomatique, edición 194, agosto 2015).

En 1985, la Unión Soviética sólo contaba con 44 automóviles cada 1000 habitantes, contra los 744 de Estados Unidos. La Perestroika abrió el mercado ruso a los vehículos occidentales. El parque automotor creció de 58 a 273 cada mil habitantes entre 1990 y 2013. En la actualidad, las cifras de Moscú (360 autos cada mil habitantes) superan a la de Londres (341). El abandono de la inversión en el transporte público moscovita, tras la caída del comunismo, provocó la drástica caída en cantidad de pasajeros transportados en tranvías, trolebuses y subterráneos. El previsible resultado de esa política desinversora fue el colapso del tránsito. “Utilizando cualquier tipo de transporte, el 40 por ciento de los moscovitas demora más de una hora para llegar a su trabajo, contra el 20 por ciento de los habitantes de Ile-de-France, mientras que la superficie de esta última región es seis veces más grande que la de Moscú”, compara Richard.

En América latina, las condiciones de acceso al transporte son inequitativas afirma el especialista brasileño Eduardo Vasconcellos en el libro Transporte urbano y movilidad: reflexiones y propuestas para países en desarrollo (Ediciones Unsam). En su opinión, la injusta distribución del espacio prioriza a los vehículos particulares en perjuicio del transporte público. “Los ómnibus tiene que soportar el uso excesivo de los autos. El auto es un vehículo que consume una gran cantidad de espacio para circular, porque hay que tener distancias de seguridad laterales, atrás y adelante. Una persona que se transporta en un auto en Buenos Aires a una velocidad de treinta kilómetros por hora va a consumir cuarenta o cincuenta metros cuadrados... cuando se ponen quince o treinta autos en las calles ocupan toda la superficie que existe, que ha costado mucha plata para la sociedad”, afirma Vasconcellos (“El peatón es un ciudadano de tercera clase, Página/12, 15 de junio de 2015). El especialista brasileño entiende que la solución pasa por reducir las desigualdades socioeconómicas balanceando seguridad, eficiencia, equidad, accesibilidad y sostenibilidad.

En esa línea, el fortalecimiento del transporte público en sus múltiples facetas (variedad, tiempos, costos) facilita la movilidad ciudadana. En cambio, su deterioro perjudica a los sectores más vulnerables. En la CABA, la promesa electoral de Mauricio Macri –en 2007– fue extender las líneas del subterráneo. En los estudios de Todo Noticias, el actual candidato presidencial manifestó “¿Qué somos? ¿Estúpidos, que no podemos hacer diez kilómetros de subte por año?”. El resto es historia conocida: Macri fue electo jefe de Gobierno y construyó apenas seis kilómetros en ocho años de gestión.

La necesaria expansión (o no) de la red de subterráneos es todo un debate. El profesor de la UBA Alberto Muller sostiene que alrededor de un tercio de la actual red no tiene justificación económica clara porque no generó pasajeros adicionales de tráfico. De todas formas, la cuestión del subterráneo es tan sólo un aspecto de la compleja problemática del transporte metropolitano. En los noventa, la cantidad de pasajeros transportados en colectivo cayó un 35 por ciento por incrementos tarifarios y crecimiento del desempleo.

La movilidad a costos razonables es condición necesaria para el desarrollo humano. En otras palabras, los incrementos tarifarios conspiran contra el proceso de inclusión social. La campaña demonizadora de los subsidios invisibiliza esa cuestión.

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@diegorubinzal