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Desde que comenzó el Mundial 2004, Michael Schumacher ganó todo lo que pudo, que fue todo, y Ferrari logró el 95 por ciento de los puntos posibles, y tiene más del doble que su inmediato perseguidor, mientras los coches de los rivales, como Williams o McLaren, no hacen más que romperse, quebrarse o quemarse, según sea el caso. En semejante panorama no es nada difícil pronosticar la conquista de otros nuevos records por parte del piloto alemán, como la mayor cantidad de títulos logrados en forma consecutiva, que Juan Manuel Fangio había establecido en cuatro en 1957, y que Schumacher, que lo igualó el año pasado, llevará sin duda a cinco esta temporada, cuando gane –inevitablemente– el Mundial 2004, su séptimo campeonato del mundo.
Tal la conclusión que arrojó el Grand Prix de Bahrein, corrido en medio del desierto en el Golfo Pérsico. Una Ferrari que es irrompible calzada con unos neumáticos que disfrutan mayor adherencia que los rivales cuando la temperatura está por debajo de los 30º (y en Sakhir una lluvia temprana antes de la largada enfrió el ambiente) es aprovechada por el mejor piloto del planeta para marcar un record de vuelta medio segundo más rápido que cualquiera de sus oponentes, y para viajar casi toda la carrera a un ritmo demoledor.
¿Qué se puede hacer, entonces, para acabar con el dominio de Ferrari? La verdad es triste: nada. No pueden Williams ni McLaren, BAR o Renault están demasiado tiernos, de manera que, salvo que algo catastrófico suceda, la sensación es que la temporada será un paseo veloz para los coches italianos.
¿Pero no podría hacerse algo para más adelante, para el año que viene, por ejemplo? Más allá de soluciones drásticas –prohibir a Ferrari o convencer a punta de pistola a Schumacher para que se retire–, sólo pueden plasmarse algunas ideas radicales que conduzcan a restablecer una paridad
Esas ideas podrían ser las siguientes:
l Eliminar los reabastecimientos. No por una cuestión de seguridad sino por una deportiva. Ahora que la calle de boxes se puede transitar a 100 km/h, los equipos realizan tres paradas por Grand Prix, y las carreras se han convertido ahora en una sucesión de cuatro sprints muy livianitos. Ayer, por ejemplo, Schumacher nunca hizo más de 75 kilómetros de carrera sin pasar por el service. Menos que lo que anduvo de un tirón Christian Ledesma para ganar el TC 2000 en General Roca... Siempre con gomas fresquitas, con poquita nafta, en las condiciones ideales, así es difícil que se rompa: la desaparición de las paradas para cargar combustible redefinirían la filosofía de la durabilidad en los autos de F-1, y la estrategia, entonces, tendrían que trazarla los pilotos arriba de sus coches en lugar de discutirla con un ejército de ingenieros.
l Declarar la paz en la guerra de neumáticos. Y eso sólo se consigue de una sola manera: autorizando a un solo proveedor de cubiertas a trabajar en la F-1. Sería políticamente incorrecto, podría dar lugar a un entuerto comercial de magnitud, pero su eficacia resultaría indudable. Calzados sobre el mismo caucho, las diferencias que se vieran en la pista serían producto exclusivo de los coches y sus pilotos, pero de entrada nivelaría en medio segundo el panorama.
l Abolir el uso de los alerones delantero y trasero. Una decisión técnica acaso discutible, pero que apunta en varios sentidos: reduce el grip aerodinámico global de los coches, favoreciendo el aumento de las maniobras para superar rivales, mejorando el espectáculo; por la misma razón, aumenta la incidencia del grip mecánico, el agarre que proporcionan los neumáticos en las curvas, con lo que se haría más crucial el cuidado de las gomas en carrera, lo que obligaría a no andar siempre al límite. Podrá argumentarse que los coches se tornarán más inestables e inseguros, pero al ritmo de desarrollo de la tecnología en Fórmula 1, eso se curará muy rápidamente. Además, tendría otra consecuencia saludable a largo plazo para la disciplina: los alerones sirven, además, para llevar publicidad.Sin esa superficie, los presupuestos de los equipos se reducirán un 15 a un 20 por ciento, con lo cual se dará, naturalmente, la reducción de costos que tanto se exige.
l Redistribuir el ingreso de la TV entre los equipos. Hoy, el dinero que los derechos de TV proporcionan a los equipos significan un 5 a un 7 por ciento en el presupuesto de Ferrari o Williams, y un 40 o un 50 por ciento para los equipos independientes –los que no están asociados a un fabricante de automóviles– como Jordan y Minardi. Por lo tanto, los equipos grandes podrían prescindir de ese dinero, que tan poca incidencia parece tener en el resultado global. Si el producido fuera mayoritariamente a los equipos más débiles, podría nivelarse aún más el panorama.
¿Pueden tomarse estas medidas? Ninguna es imposible de aplicar: hay que decidirlo con tiempo, porque se precisa construir nuevos coches para seguirlas –por ejemplo, con tanques de combustible más grandes, que alojen el carburante necesario para completar toda la carrera–. Entonces, ¿es factible que se tomen? Es improbable: gobernada por el Pacto de la Concordia, la F-1 es una democracia extrema, en la que todos los cambios deben aprobarse por unanimidad. Ferrari, con criterio lógico mirando sus números, su éxito, se opondrá a cualquiera de estos cambios.
Y, entonces, salvo que una solución radical como la trompa de morsa del Williams Fw26 empiece a funcionar o que McLaren fabrique un auto que no se rompa nunca para el talento de Raikkonen, Schumacher podrá seguir vistiéndose con túnica antiflama al estilo Schumi de Arabia.