Una ciudad donde las bicicletas manden, obliguen a los autos a bajar su velocidad, donde el transporte más ecológico ponga las reglas. Esa idea desvela desde hace más de dos décadas sueña el argentino Pedro Kanof. En los 80, se le ocurrió un sistema de bicicletas comunitarias que entonces no entusiasmó a ninguno de sus interlocutores, pero dos décadas después se convirtió en una realidad en muchas ciudades. Ahora, cree que el desafío no es monopolizar el alquiler de bicicletas, como ocurre en los actuales emprendimientos, sino hacer que la gente se decida a salir de su casa con la bici propia. Desalentar los autos y promover las dos ruedas. Así, considera que lo fundamental es generar una masa crítica de bicis que logren bajar la velocidad promedio en la ciudad a 5 kilómetros. "¿Qué pasaría si en una esquina céntrica de Rosario hay cientos de bicicletas, o si son mayoría en 300 metros? El auto tendría que adaptar su marcha a ellas", dice Kanof con toda lógica. Y se adelanta a algunas críticas: "Yendo más despacio, se llegaría antes. Porque hoy, los embotellamientos obligan a algunas personas a estar muchas horas viajando", indica Kanof, quien ideó una ciudad con más estacionamientos para bicicletas que autos.

El autor de la idea es un ingeniero egresado de la Universidad de Buenos Aires, que debió exiliarse en 1972 en Italia. Allí vivió por décadas, aunque ahora reparte su tiempo entre Washington y Milán. Su proyecto actual difiere del implementado en muchas ciudades de Europa, y también en Washington. Mientras lo que existe hasta ahora consiste en sistemas de alquiler automático, con abonos diarios, mensuales o anuales, concesionados por firmas privadas, Kanof propone instalar lo que llama parkeos (estacionamientos) de bicicletas por toda la ciudad, que se puedan pagar con una tarjeta magnética personal, para que cada quien pueda dejar su propia bici en un lugar seguro. Su proyecto industrial se compone de módulos estándar, cuya instalación no requerirá romper las calles, y trasladables, de manera que puedan ponerse en el lugar donde vayan a necesitarse. Por ejemplo, si hay un recital o una manifestación en determinado lugar de la ciudad, poner allí más módulos, para que todos puedan dejar sus bicicletas. El sistema, que vino a promocionar en Rosario como lo está haciendo por toda América Latina, también contempla el tema de la inseguridad. Asegura que sonará una alarma si alguien trata de retirar un vehículo sin la tarjeta magnética que identifica a su dueño.

"El coche no puede imponer su ley a medios más débiles. Es hora de aprender que la bici, que es débil, puede ayudar a ahorrar energía, vivir en ciudades con clima limpio, llegar antes, y terminar con el sedentarismo que provoca muchas enfermedades", puntualiza Kanof su visión del transporte del futuro. La visión puede parecer utópica, pero también es necesaria, por económica, ecológica y saludable. Según Kanof, todas las ciudades del mundo que plantean sistemas de alquiler de bicicletas equivocan el eje. Y pone como ejemplo a París, donde el 15 de julio de 2007 se lanzó el plan Velib con bombos y platillos. Allí, la empresa privada JCDesaux compró 20 mil vehículos para alquilar y también instaló 1450 parkeos. "Es una gota de agua en el océano", considera Kanof. Es que esa metrópolis tiene 12 millones de habitantes, y según las estadísticas, existe una bicicleta cada 4 personas. Es decir que, según los estudios de Kanof, hay 3 millones de rodados guardados en las casas de París. "Si un 20 por ciento de los parisinos usara su propia bicicleta para salir a trabajar, a hacer las compras o a pasear, serían 600 mil bicicletas en la calle. Eso significa que habría 30 veces más de las que hoy alquila Velib", plantea Kanof. Y se pregunta por qué París no hizo algo para sacar todas esas bicicletas a la calle. El proyecto de París le interesa por su magnitud, ya que fue el más impactante de todos los que se pusieron en práctica en Europa, donde hay sistemas de bicicletas comunitarias en Barcelona (administrado por una competidora directa de JCDesaux, la norteamericana Clearchannel Outdoor), Sevilla, Viena, Bruselas y Milán, entre muchas otras ciudades, que se amplían en forma permanente. Pero la capital francesa también le interesa porque tiene fundadas razones para reivindicar la propiedad intelectual de esa propuesta.

Sus críticas a las iniciativas tienen que ver con la escala, porque no resuelven realmente el tema del transporte, pero también con la implementación. Las empresas de publicidad callejera JCDesaux (París), Clearchannel Outdoor (Barcelona) y Cemusa (Roma) monopolizan hasta ahora el sistema. "Alquilando en modo automático las bicicletas expulsan del mercado a las empresas que durante muchos años estuvieron alquilando bicicletas. Mi proyecto incluye a las firmas que ya existen en el rubro, para que puedan seguir trabajando en competencia", indica Kanof.

Kanof tiene su proyecto industrial, a partir de la empresa Kanof Urban Mobility. Los parkeos permitirán, a su juicio, que la gente saque las bicicletas de sus casas. "Tengo la solución tecnológica que catalizará la presencia en la calle de las 600 mil bicicletas que tiene París, por ejemplo", se entusiasma. Y asegura que su propuesta también soluciona ﷓a partir de la masa crítica﷓ tanto el tema de las muertes de ciclistas en accidentes de tránsito como la falta de comodidad que supone sacar la bicicleta de un departamento (ya que podrá permanecer en el parking).

Kanof está en contra de las ciclovías, porque las considera inseguras y poco democráticas. "Hay que llenar las calles de bicicletas, eso es lo democrático", consideró. Y cree que el rodado del futuro, si se le aplica investigación, podrá ser mucho más confortable. "Nuestra vida depende de muchas cosas que cambiaron en los últimos 60 años, como el celular, o la ropa misma. Pero no se destinó nada a la investigación en las bicicletas durante los últimos 100 años. Así que no sabemos cómo será la bici del futuro, pero cambiará", exclama.