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El mismo día, a poco de cumplirse un lustro de la conmoción callejera del 2001, usuarios de un tren demorado e ineficiente rompieron el centro de información de la estación Constitución, y un grupo de estudiantes abanderados en la FUBA pelearon en las calles con la policía para impedir la elección del rector de la universidad. Modos de la acción directa, pero también síntomas –imágenes que dicen sobre un silencio reinante– y signos –para nosotros– de una equivalencia de destinos entre la universidad y el ferrocarril.

¿Qué sucede cuando la pertenencia a las instituciones es menos una facilitación que un obstáculo? ¿O cuando es ambas cosas? Es posible que la ambivalencia se deba a un estado débil de esas instituciones, que preservan más sus atributos simbólicos que una efectiva capacidad de originar intervenciones o políticas. También, que se deba a ciertos modos de pertenecer a ellas, que respiran una cierta precariedad cuando no un habitar deliberado en sus orillas. Una investigación universitaria debe cargar con estos dilemas, o ha cargado –mejor dicho– con estos dilemas para nosotros.

El ferrocarril, en su desguace material, y en los daños vitales que tal desguace provocó, es materia visible de una nación no menos dañada. Porque si por un lado sus vías han sido sustraídas del uso común en gran parte del territorio, por otro el tren como transporte urbano de pasajeros se convirtió –en muchos de sus tramos– en privación de derechos de sus usuarios. Una protesta de los autonombrados usuarios desesperados del Sarmiento hizo de las personas vacas para exhibir hasta qué punto ese modo del viajar debe separarse de lo humano. Lo niega, más bien. Las vacas del Sarmiento, y las vías inu-tilizadas de Santa Fe, o los rieles vendidos como chatarra, son rostros de lo público. Del estado de lo público en Argentina.

La Universidad de Buenos Aires tendría que apelar a otras metáforas o a otras imágenes para narrar su desesperación. Si la desesperación la habita. El momento es, sin embargo, tan semejante como inverso. Semejante porque lo público no está menos dañado en la persistencia de una lógica de investigación centrada en los impulsos de los mercados mundiales de temas y dominada por regulaciones burocráticas tan arduas como limitadoras. Muchos tramos de las vías universitarias han sido sustraídos del debate público –incluso en nombre de una politización abrupta–; otros han sido sometidos a la valoración de la rentabilidad: puntajes, categorizaciones, créditos y pugna por el espacio organizan las vidas de sus usuarios y concesionarios. Inverso porque mientras las vías ferroviarias viven una lenta y penosa decadencia, las universitarias están en camino a una fuerte reestructuración cuyos problemas y perspectivas más críticos son invisibilizados por el derrame de nuevos recursos financieros.

La universidad y el tren, hemos pensado a lo largo de esta investigación, no son ajenos entre sí. Ambos se ligaron a proyectos de país, a la pregunta por la nación y a la de la emancipación social; ambos fueron interrogados por la modernización y el sueño desarrollista; ambos fueron sometidos a una concesión que vaciaría sus potencias y haría de sus rebeldías contragolpes enceguecidos. Las vías de uno y otra no han cesado de cruzarse en la historia de este país. En el ensayo y en la política. En los sueños redentoristas y en las escrituras poéticas. Sólo que hay momentos en que esos cruces se ponen bajo el signo de una expansión y en otros bajo el signo de una fortísima disminución de sus virtudes y potencias.

También semejantes en que aun para sus más enfáticos críticos, ni el tren ni la universidad dejaban de portar promesas recónditas que los convertían en fuerzas liberadas. El Scalabrini de la gran denuncia a un ferrocarril que funcionaba como cadena y ahogo para las poblaciones del interior pensaba que esa potencia enajenante podía invertirse como impulso nacional si las vías eran eximidas de su servicio al capital y de la obligación de producir ganancias para ser puestas bajo el interrogante del bienestar público. Deodoro Roca, que en los años ’30 pensaba al puro universitario como una monstruosidad, al mismo tiempo veía en la vida estudiantil la resistencia a las formas más ominosas del dominio político. La seducción persistente de esas instituciones, de tan distinta materialidad, quizá se deba a que, aun en sus peores momentos, no deja de haber testigos de otro derrotero posible: ese núcleo a ser emancipado siempre es nombrado, solicitado, imaginado. Quizás estos escritos no dejen de ser parte de ese impulso testimoniante que haría habitable lo que expulsa, que señalaría en ciertos restos o huellas el llamado a la conversión de unas instituciones en otras, de una lógica en su inversa, de un devenir en su derrotero contrario. Del mismo modo, podrían ser pensadas en esa condición tantas intervenciones sobre el tren, de sus trabajadores, ex trabajadores, militantes y amantes que, más allá de sus vínculos a coyunturas y necesidades políticas, expresan una memoria de un resto irresuelto, el de un ferrocarril efectivamente liberado.

No debería pensarse el pasado como edad de oro, sino, más bien, como llamado persistente a una emancipación impedida. Pero la idea de una plenitud pasada y deseable no deja de recorrer los modos deseantes de la memoria. Antes: comunidad, trabajo, identidad, dignidad. O antes: saber, vida pública, ímpetu cultural, prestigio. En la vía universitaria hay escrituras y en ellas se puede perseguir el hilo de los díscolos frente a destinos que no dejaban de sentir como indeseables. Alejandro Korn supo decir que lo avergonzaba portar un título expedido por una universidad que se dedicaba a esas emisiones antes que a respirar e inspirar una vida cultural activa. Saúl Taborda, una década después, pensaba que a los claustros no llegaba el eco de las inquietudes vitales. La universidad no fue el paraíso ni el territorio dispuesto para existencias liberadas. Aunque tuvo mejores momentos que éste, como institución no dejó de producir sus rebeldes en cada época. Y éstos, creo, no dejaban de tener razón en ese modo de tratar la morosidad o la rigidez de las instituciones: con afecto intenso, con dolor por su existencia dañada. En la vía ferroviaria, en la que hablan sus antiguos trabajadores, tampoco el pasado es el reino de la vida plena. De él se puede decir que es menos malo que el presente. Pero que incluso lo que parecía esplendor anidaba en sus pliegues los núcleos de la destrucción. La vida política en los talleres y en las vías era brote rebelde y solidaridad de clase, pero también amparo burocrático, corrosión de los modos de trabajo, presión partidaria (...)

¿Cómo pueden dialogar dos mundos dispares, en los que presumimos una afinidad subterránea? Tanto la presumimos que el vínculo planteado no era el del agente investigador frente al objeto investigado, sino el de la afinidad entre pares que atraviesan una situación semejante y cuyo encuentro puede procurarles modos del autoconocimiento y la reflexión más acabados. Es decir, habitando las orillas de una universidad que esconde bastante bien sus promesas libertarias (quizás en algún renglón del formulario cuya enunciación permite una interpretación dispar), habitando la incertidumbre acerca de qué es investigar si se suspenden las lógicas burocráticas que rodean la investigación, supusimos que era posible, necesario, deseable, construir los lazos entre este trabajo –el de investigar– y el trabajo ferroviario.

* Vías Argentinas, publicado por Milena Caserola, incluye ensayos de Horacio González, Christian Ferrer, Jaime Sorín y Matías Rodeiro, entre otros.