Sólo en los tres o cuatro primeros años de la concesión, algunos adjudicatarios de trenes urbanos vendieron alrededor de 100 millones de pasajes por encima de las proyecciones de su oferta, base para reclamarle al Estado el subsidio que cobran. A un promedio de 65 centavos el boleto, esa recaudación adicional significó para el conjunto de empresas beneficiadas no menos de 70 millones de pesos hasta mediados del año pasado, monto que podría crecer bastante si la evaluación tomara en cuenta lo que ocurrió en las ventanillas hasta hoy. Es cierto que la suerte de cada grupo es diferente. Pero también es cierto que ni funcionarios ni empresarios parecen haber tomado en cuenta esta renta extra a la hora de encarar la polémica renegociación de contratos, paralizada por la Justicia. Un estudio en base a datos oficiales demuestra que la rentabilidad de esas privatizaciones resulta “excesivamente” elevada.

Juan Pablo Martínez, uno de los ex funcionarios que diseñaron las licitaciones de subtes y trenes metropolitanos, destacó ante Cash que existe una norma que introduce “el riesgo” en esas privatizaciones, en las cuales el subsidio cubre íntegramente el plan de inversiones, el déficit operativo y hasta una “rentabilidad razonable”. Todo este aporte estatal se calcula sobre las estimaciones que realizaron los grupos empresarios en el momento de presentar su oferta.

De acuerdo con aquella regla, si las empresas venden menos pasajes de lo previsto no tienen derecho a reclamar auxilio estatal. Como contrapartida, si recaudan más, pueden gozar tranquilas de esa ventaja, sin que ella disminuya en un centavo los 1300 millones de pesos de subsidio total proyectados para los diez años de concesión. Desde comienzos de la gestión privada se registró un incremento explosivo en la cantidad de pasajeros transportados en toda el área metropolitana, con un liderazgo absoluto del Belgrano Sur: en octubre pasado el grupo que comandan los colectiveros de Trainmet vendía un 700 por ciento más de boletos que en el mismo mes de 1994. En algunos casos, esa bonanza superó las expectativas originales de los concesionarios. En otros, no alcanzó a cubrirlas.

Con la explotación de las líneas Mitre y Sarmiento, Trenes de Buenos Aires llevó la delantera de los aventajados (ver cuadro). Al cumplir los tres primeros años desde la toma de posesión, vendió 70 millones de pasajes más, con lo que habría embolsado un beneficio extra superior a los 45 millones de pesos. Metrovías (con subtes), Ferrovías (con el Belgrano Norte) y Trenes Metropolitanos (con el Roca) consiguieron un rédito similar, aunque más modesto.

Por el contrario, las líneas San Martín (Trenes Metropolitanos), el Belgrano Sur (Trenes Metropolitanos) y el Urquiza (Metrovías) vendieron menos de lo estimado. Aún así, no es posible hablar de pérdidas. Según un informe brindado por el jefe de Gabinete Jorge Rodríguez al Congreso nacional, todos los grupos registran rentabilidad (ver cuadro), en algunos casos muy superior a la de cualquier otro tipo de explotación. Aunque el Belgrano Sur es el que demandó una mayor subvención y vendió un 15 por ciento menos de pasajes de lo previsto, tiene una utilidad anual promedio récord del 67,2 por ciento. Los diputados aliancistas, liderados por el frepasista Ricardo Vago, cruzaron estos datos oficiales con otros obtenidos a través de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte. El análisis sirvió para que los máximos dirigentes de la Alianza elaboren su discurso adverso a las renegociaciones, basadas en fuertes aumentos tarifarios y una prórroga de las concesiones.

En el aludido trabajo se consignan “las claves de la alta rentabilidad”, que difícilmente podrían ser contrariadas por el Gobierno o por funcionarios. Esas objeciones podría resumirse del siguiente modo:

- Las empresas redujeron sus costos operativos y gastos de explotación, en gran medida tercerizando servicios que son asumidos por firmas controladas. Algunas veces se trata, simplemente, de disfrutar el rédito de un negocio integrado. TBA, por ejemplo, fabrica en sus propios talleres los coches cuyo precio será cubierto con el reclamado aumento de tarifas.

- Las inversiones -en todos los casos costeadas con fondos públicos- constituyen una de las mayores fuentes de rentabilidad, por los sobreprecios o la postergación de inversiones a cargo del Estado. Hay casos constatados de diferencias de hasta el 1000 por ciento entre los valores facturados por los concesionarios al fisco y los de mercado. u Los aumentos tarifarios por mejora en la calidad del servicio permitieron reforzar la renta, “merced a pliegos poco exigentes” que permitieron a las empresas ajustar sus tarifas con poco esfuerzo.

Pero casi todos estos mecanismos para optimizar los beneficios de las licitaciones de trenes urbanos están en el ámbito de la legalidad y surgen de las condiciones mismas de la licitación. En rigor, esas privatizaciones consistieron en celebrar contratos de gerenciamiento, donde prácticamente el único riesgo que asumieron los grupos era el de equivocar dramáticamente sus cálculos de ingresos para abajo. Esto, sin embargo, no ocurrió, sino que el error fue por haber estimado ingresos menores a los efectivamente registrados.

La debilidad oficial, y la picardía de las empresas privadas, fue no poner en la mesa de discusión de los nuevos contratos esas utilidades extra. Por el contrario, la necesidad de hacer obras nuevas para poder captar más pasajeros y las ventas más modestas de lo proyectado sirvieron para que los consorcios promovieran las ventajosas renegociaciones contractuales que Economía anhela aprobar.

Apenas la Justicia habilite al Gobierno para renegociar las concesiones de trenes urbanos, Economía firmará con los grupos empresarios contratos que modifican sustancialmente el esquema previsto en los acuerdos originales, y que permitirá a los consorcios sostener y aún reforzar su actual negocio por varias décadas. Uno de los argumentos más fuertes esgrimidos por la Alianza -desde el referente económico, José Luis Machinea a diputados, básicamente del Frepaso- para cuestionar esta revisión, es justamente, que ella significa un barajar y dar de nuevo, sin que haya mediado una nueva licitación pública.

Las renegociaciones fueron promovidas por las empresas adjudicatarias, las que aseguran que el subsidio estatal comprometido para la década de concesión resultaba absolutamente insuficiente para financiar obras nuevas, tanto como el tiempo de la concesión. Sobre esta base, y con algunas diferencias de magnitudes, las propuestas de los grupos se basaron en extender el plazo de la concesión por diez o veinte años, y aplicar fuertes aumentos tarifarios.

En este aspecto, habría dos cambios drásticos en el sistema de concesión, en el cual el Estado conserva la propiedad de los activos. Hasta ahora, las inversiones se costean con fondos públicos, provenientes de Rentas Generales; de concretarse la renegociación, todos los planes de obra y costos operativos se cubrirán con la tarifa, es decir con el aporte de los usuarios. El nuevo esquema no prevé subvención estatal para las nuevas obras. Sin embargo, Economía no podrá eludir el compromiso de desembolsar hasta el último peso del subsidio que ya comprometió para los primeros diez años de los ferrocarriles y para los veinte del subte.

Las obras nuevas como los 216 coches del Sarmiento (a fabricar en su propia planta), el cierre del circuito norte eléctrico del Mitre, la eliminación de pasos a nivel en el Urquiza, las remodelación de estaciones del Roca, la electrificación hasta Pilar del San Martín, las extensiones de vías del Belgrano Sur o las compras de trenes eléctricos nuevos del B Norte serán costeadas por una especie de fondo de obras. Este se integrará con el 70 por ciento de la recaudación tarifaria y el resto por lo que permitan otra serie de explotaciones colaterales a la del transporte, nuevas vetas del negocio.

Un exitoso amparo judicial promovido por la Asociación de Usuarios contra las renegociaciones dejó en suspenso las nuevas versiones contractuales, que el Ministerio de Economía ya se aprestaba a firmar. La condición para levantar el recurso es que el tema se discuta en una audiencia pública, que ya fue convocada por el gobierno para dentro de dos lunes en Moreno. Las empresas, suspiraron aliviadas, ya que consideran ese debate público casi un trámite inocuo.

Posiblemente allí, algunos dirigentes aliancistas se atrevan a levantar las críticas que el Frepaso plasmó en un documento, donde se advierte el riesgo político de las renegociaciones a punto de ser concretadas por un gobierno saliente: estas comprometerán la gestión de futuras administraciones, presuntamente la de la propia Alianza. El texto también alerta sobre que las reformulaciones constituyen nuevos contratos en los que se omitió la licitación, que no se basan en ningún estudio sobre el transporte, no aseguran mayor frecuencia de los servicios y -una de las más serias advertencias-, constituyen un blanqueo de todos los incumplimientos en que han incurrido las empresas hasta el momento.

Un trabajador que viaja todos los días desde la localidad bonaerense de Moreno hasta la Capital Federal y regresa a su casa pagaba 1,23 pesos al principio de la concesión, en junio de 1995; ahora abona 1,90 pesos y, de concretarse la renegociación del Sarmiento en las condiciones previstas, deberá desembolsar 3,56 pesos en el futuro. Tanto funcionarios como empresarios justifican los inminentes aumentos en el hecho de que las tarifas están “retrasadas”, fundamentalmente si se las compara con los ajustes que tuvieron en los últimos años otros medios de transporte.

El incremento más importante en el precio de los boletos ferroviarios tuvo lugar en enero de 1998, cuando el Gobierno autorizó un ajuste promedio para todas las líneas del 30 por ciento, esgrimiendo razones que, según los contratos de concesión vigentes, habilitaban los retoques.

Las tarifas ferroviarias están y seguirán estando reguladas en el futuro, aunque se prevén algunas modificaciones en los criterios para realizar esos ajustes. Según las pautas originales de la privatización, los boletos podrían ajustarse hasta cierto monto (alrededor del 30 por ciento en los diez años de la concesión), en la medida en que las empresas cumplieran con ciertas metas en la calidad del servicio. Acceder a esa especie de premio no resultó demasiado difícil para las empresas, considerando el paupérrimo estado del servicio en el momento de tomar posesión y las livianas exigencias de los pliegos. De hecho, casi todos los grupos ya alcanzaron los ajustes correspondientes a toda la década de concesión. De cualquier modo, las renegociaciones no contemplan este mecanismo de evaluación, con lo cual la mejora en la calidad de la prestación dejará de ser un estímulo para mejorar la recaudación.

La otra llave para conseguir que el Gobierno autorice aumentos es el incremento de los costos por encima de cierta proporción. Ahora los concesionarios pueden pedir que el precio del boleto refleje mayores costos, pero sólo si éstos superan un límite. Según los borradores de los nuevos contratos, esta restricción desaparecerá y los concesionarios estarán habilitados a reclamar ajustes por el solo hecho de que sus erogaciones hayan aumentado, no importa cuánto.

El pretendido ajuste de tarifas que prevé la renegociación oscilará entre el 57 y el 75 por ciento, según las líneas. Esto se sumará al 50 por ciento promedio que ya se incrementaron desde el final de la gestión estatal. Pero la segunda serie de incrementos tiene una oportunidad llamativa, ya que se plantea justo cuando la tarifa empieza a ser un componente sustancial en los ingresos privados.

En 1994 el subsidio operativo (no incluye inversiones) representaba el 68 por ciento de la caja del conjunto de las líneas, mientras que en las boleterías se capturaba el 32 por ciento restante. En 1998 esa proporción se invirtió, al punto que la subvención sólo cubre el 18 por ciento de lo que embolsan las empresas, mientras que la venta de pasajes cubre el 82 por ciento. El año pasado, el conjunto de empresas cobraron 65 millones del Estado, contra los 300 millones obtenidos por la venta de pasajes.

En estas privatizaciones subsidiadas es difícil encontrar un indicador que sintetice la salud del negocio que los grupos tienen entre manos, aunque en todos los casos ésta parece ser buena. Trenes de Buenos Aires surge como uno de los más aventajados en términos de recaudación. Sin embargo, en los últimos meses tuvo que sufrir una merma importante en la venta de pasajes del ferrocarril Sarmiento, donde la instalación de máquinas expendedoras de boletos terminó alentando la evasión. Según las estadísticas oficiales, en diciembre de 1998 esta línea del Oeste habría transportado 450 mil pasajeros menos que en el mismo mes del año anterior. Junto al Roca, cuya venta menguó en 200 mil tickets, se constituyó en uno de los dos trenes que amagan con finalizar el boom de los rieles urbanos. El fracaso de las boleteras mecánicas no es el único desvelo del transportista Claudio Cirigliano, presidente de TBA. Durante jueves y viernes intentó conseguir préstamos que le evitaran paralizar la planta en la que el consorcio está fabricando coches, los que le permitirían cumplir con el nuevo plan de obras. Del mismo modo, no está tan claro que las líneas San Martín y Belgrano Sur sean las pobres de la película, aunque expendan menos pasajes de lo que previeron en sus ofertas escritas. En diciembre pasado, consiguieron aumentar en 100 y 170 mil, respectivamente, la cantidad de pasajeros transportados respecto a idéntico mes de 1997. El San Martín ya dejó de percibir subsidio y paga canon. La que opera Metropolitano, en tanto, es la que tiene una rentabilidad promedio más alta, según el análisis de los reguladores.