Tragamonedas

• Peajes en rutas que no los tenían.
• Nuevas condiciones en los corredores en los cuales ya existen.
• En uno y en otro caso el valor por pasar por las casillas no será más elevado que el actual, que ya de por sí es altísimo.
• No se prevé, necesariamente, una baja en el costo del peaje.
• El concurso por manejar las rutas será por 25 años.
• Los peajes serán la primera reformulación de una privatización que realizará el Gobierno.
• Diferencias entre los ministerios de Economía e Infraestructura, y entre el titular de esa última cartera y su secretario de Obras Públicas.
• El Plan de Peaje está en línea con lo que quieren las actuales adjudicatarias, grupo que reúne a las grandes empresas como Techint, Sideco y Roggio.

Por Cledis Candelaresi

Peajes en rutas que no los tenían, y nuevas condiciones en los corredores en los cuales ya existen a partir de una nueva licitación. En uno y en otro caso el valor por pasar por las casillas no será más elevado que el actual, que ya de por sí es altísimo. Pero no se prevé, necesariamente, una baja en el costo del peaje. Estos son los principales lineamientos del plan, al que tuvo acceso Cash, para la primera privatización que Fernando de la Rúa reformulará íntegramente. El Gobierno convocará a una nueva licitación en los próximos meses de las rutas nacionales concesionadas bajo el sistema de peaje con la intención de extender las casillas a caminos que hoy no las tienen. Y también llamará a concurso para el manejo por 25 años de los corredores que ya cobran peaje, definiendo el ganador por el criterio de la menor tarifa, que no necesariamente será más baja que la actual. El dilema oficial fue cómo garantizar un buen nivel de inversiones evitando, al mismo tiempo, un tarifazo. Semejante desafío produjo una confrontación de criterios entre los ministerios de Economía e Infraestructura y, a su vez, entre el titular de esa última cartera y su subordinado directo en el tema. Esa disputa, que en los últimos meses se mantuvo en reserva, parece haberse zanjado con un proyecto que otorga un lugar de privilegio a las actuales adjudicatarias, grupo que reúne a las grandes empresas como Techint, Sideco y Roggio.
Este plan del Gobierno probará la benevolencia de De la Rúa hacia los adjudicatarios de privatizaciones, los mismos que meses atrás miraban a la Alianza con recelo. Al igual que en la renegociación de los contratos de trenes urbanos –en la cual el Gobierno admitirá aumentos periódicos en el boleto para garantizar inversiones–, también en el caso de las rutas está dispuesto a admitir una tarifa tal vez impolítica, pero útil para costear un programa de obras que empuje la anhelada reactivación.
Formalmente el ministro de Infraestructura, Nicolás Gallo, es quien debe resolver sobre el futuro de las concesiones por peajes. Sin embargo, el tema también involucra a José Luis Machinea, corresponsable de la política tarifaria y quien, en definitiva, libera los fondos para transferir el subsidio que los actuales contratos fijaron en favor de las empresas. Pero en las últimas semanas, las caldeadas agendas ministeriales dejaron el tema en manos del secretario de Obras Públicas, Máximo Fioravanti, allegado a los constructores.
Este colaborador de Gallo aprovechó esta delegación para que sus ideas ganaran más adeptos que los que acumulaba su propio jefe. Gallo pensaba volver a licitar las rutas sobre la base de tarifas fijas, y hasta evaluó la posibilidad de estatizar la recaudación. Claro que difícilmente una u otra alternativa podrían sobrevivir el previsible lobby de las grandes constructoras locales, que operan el grueso de las rutas.
Como titular de la Cámara Argentina de Consultores, Fioravanti participó en la redacción del Programa Nacional de Infraestructura que la Cámara Argentina de la Construcción (CAC) elevó al Gobierno, y éste retocó apenas, antes de presentarlo como un multimillonario plan a ejecutar en los próximos años. Familiarizado con las expectativas empresarias, el secretario de Obras Públicas trabaja ahora sobre la propuesta oficial de volver a licitar las rutas a fin de año, aunque los actuales contratos expiran recién en el 2003.
Las concesionarias podrán participar de esa proyectada licitación y, si se avienen a que su contrato caiga antes, serán premiadas con una “preferencia”: tendrán chance de igualar la oferta ganadora y, de ese modo, quedarse con un negocio cuya extensión geográfica será mayor a la actual.
La relación con las actuales adjudicatarias está lejos de ser idílica (ver aparte). Pero en Infraestructura afirman que es muy difícil sostener el sistema de peaje y, al mismo tiempo, marginar a las empresas locales mejor posicionadas para explotar el doble negocio de construir caminos y administrar las cabinas de cobro.
Quizá porque es interlocutor frecuente de muchas figuras de las empresas constructoras como Aldo Roggio y Eduardo Baglietto, vicepresidente de Techint, Fioravanti sabe que como funcionario debe tomar algunos recaudos. En las privatizaciones diseñadas por Roberto Dromi, las adjudicatarias “inflaron” sus proyecciones de tránsito. El secretario de Obras Públicas presume que, de ese modo, las empresas habrían sobreestimado ingresos. Así dispusieron de un instrumento para arrancarle prerrogativas al Gobierno, argumentando que su negocio era menos próspero que lo que habían previsto en el momento de hacer su oferta.
En la futura licitación, será el Estado el que defina, previamente, el plan de obras a ejecutar sobre la base de calcular el tránsito previsto, justamente, para evitar que se repita esa maniobra.
Sin embargo, una de las discusiones que más sensibilizó los ánimos oficiales estuvo referida a la futura tarifa, que ahora roza el promedio de 1,75 dólar cada 100 kilómetros. Gallo aspiraba a licitar con precio fijo para todo el período de concesión. Pero como esa estrategia formaba parte de un esquema desechado (ver aparte), el Gobierno se contentaría con aplicar una fórmula de ajuste menos gravosa que la actual.
Las tarifas de peaje se ajustan anualmente por el equivalente al 80 por ciento de la tasa Libo, que en los últimos años se ubicó por encima de la evolución de los precios internos. Según el plan, el Gobierno llamaría a concurso con una tarifa tope, posiblemente similar a la actual, que después iría aumentando tanto como lo haga el precio del cemento, insumo básico en las obras a realizar. “Los ajustes serían del 2 o 3 por ciento anual”, calcula Fioravanti, quien, a diferencia de su ministro, tiene oficinas en Economía.
Por el cuarto piso del Palacio de Comunicaciones, donde Gallo tiene su despacho, también se evaluó la idea de constituir un fondo especial para financiar obras ruteras, que en gran medida se nutriría con créditos internacionales que hoy están disponibles. Pero la negativa de Economía fue terminante. A través de su secretario de Hacienda, Mario Vicens, el Palacio de Hacienda advirtió que no es posible aumentar la deuda externa, aunque sea por el loable fin de hacer obra pública.

CUALES SON LOS RECLAMOS DE LOS GRUPOS LOCALES

Poner barreras a las extranjeras

Para las empresas que actualmente operan las rutas nacionales el panorama es bastante promisorio. Si bien el plan oficial plasma criterios menos concesivos de los que inspiró la privatización en 1990, ofrece a las constructoras la posibilidad de continuar en un negocio que hoy permite recaudar en conjunto cerca de 400 millones de pesos por año. Pero aún falta para que las concesionarias decidan celebrar con champagne. Antes, el Gobierno debería garantizarles que en la futura licitación bloqueará de algún modo la temida competencia de constructoras extranjeras.
La felicidad privada tampoco es completa porque aún persiste la incógnita acerca de cómo se resolverá el pleito que abrieron contra el Estado y que el gobierno anterior intentó resolver mediante una renegociación finalmente abortada. Los empresarios –grupo Macri, Roggio, Techint, Supercemento, Dycasa– reclaman una compensación por subsidio impago y porque no se les permitió aplicar todos los ajustes anuales que hubieran correspondido por contrato (equivalentes al 80 por ciento de la tasa Libo).
Con los meses, este paquete en discusión crece en número de exigencias y en monto. Ahora, los adjudicatarios también demandan un resarcimiento por los descuentos en el peaje que el Gobierno otorgó a los transportistas para que levanten medidas de fuerza, y que les habría provocado una pérdida de ingresos supuestamente no compensada.
Por todo, los empresarios hoy ya exigen 350 millones de pesos, contra los 180 millones demandados en el primer momento. Aquel monto –no admitido por ningún organismo de contralor público– surge como exagerado a simple vista y parece más una carta de negociación que una exigencia real.
Pero al margen de cómo se resuelva esta partida, las empresas tienen varios tantos ganados porque el Gobierno parece no poner mucho énfasis en las inversiones incumplidas. “El órgano de control –dependencia interna de la Dirección Nacional de Vialidad– no tiene registros que permitan saber a ciencia cierta cuánto invirtieron los concesionarios”, denunció a Cash el secretario de Obras Públicas, Máximo Fioravanti.
Ahora, el mayor desvelo de los constructores es la posibilidad cierta de permanecer en el negocio, para lo cual reclaman al Estado una especie de “compre local”, que dé a las firmas argentinas prioridad por sobre cualquier otra empresa extranjera. El principal temor son las grandes competidoras brasileñas, cuya capacidad ociosa podría empujarlas hacia el atractivo negocio de las cabinas argentinas.
Aunque con distintas ópticas, la idea de dar preeminencia al capital nacional es bien vista tanto por el ministro de Infraestructura, Nicolás Gallo, como por la secretaria de Industria, Débora Giorgi. Así, el anhelo de los grupos locales tiene muchas posibilidades de ser satisfecho.

EL PROYECTO DE NICOLAS GALLO QUE QUEDO EN LA NADA

La recaudación para el Estado

Cuando, semanas atrás, las controvertidas situaciones de Aerolíneas Argentinas y del Correo comenzaron a transformarse en una bomba de tiempo, Nicolás Gallo acariciaba la idea de repetir con los peajes nacionales su exitosa gestión en AUSA, que desde 1997 recuperó para el Gobierno de la ciudad 17 kilómetros de autopista urbana. “Es superavitaria y tiene menos personal que cualquier otro acceso a Buenos Aires”, se jactan. Pero el funcionario que acompañó al Presidente también en el Gobierno de la ciudad despertó pronto de su sueño. “Nos complicaría con el Fondo Monetario”, escuchó desde Economía.
Gallo analizó la alternativa de transformar las actuales concesiones de rutas nacionales en contratos de simple “gerenciamiento”. Las empresas privadas percibirían un canon por administrar las rutas, cobrando el peaje y contratando las obras de mantenimiento. Pero, a diferencia del sistema actual, en el que son propietarias de la recaudación, ésta iría íntegra a un fondo fiduciario que el Gobierno utilizaría para inversiones tanto en aquellas rutas que tienen casillas como en las que no.
Se trataba, en definitiva, de una forma de estatización. Pero, justamente por ello, los movimientos de esa caja –como de las cuentas públicas en general– deberían quedar bajo la lupa del FMI. Y, según advirtieron los funcionarios de Economía, el organismo internacional seguramente cuestionaría al Gobierno esa estrategia.
El mismo planteo escuchó más de una vez el propio Gallo en boca de Mario Vicens, cuando quiso echar mano de algunos préstamos otorgados por el BID y el Banco Mundial para obra pública. “Preferimos pagar la penalidad (una comisión por no utilizar los préstamos otorgados) antes de endeudarnos más”, fue lo que le dijo el secretario de Hacienda. Con esa objeción, la idea en la que se trabajaba a toda máquina quedó abortada.
No fue la única alternativa desechada.
El esquema preferido por Gallo consistía en licitar nuevamente las rutas con una tarifa fija, establecida por el Estado, y adjudicándole las rutas a quien ofreciera explotar el negocio por menos tiempo. También en este esquema las actuales concesionarias tendrían una preferencia.
“Todo depende de cuál sea el plan de obras”, advertían los desconfiados empresarios, temerosos de que esa variable desbaratase el negocio: con tarifa fija y regulada, el monto de las inversiones resultaba decisivo. Pero esa desconfianza se cruzó con el rechazo de su secretario de Obras Públicas, en quien recayó la responsabilidad de diseñar un modelo de peaje para el futuro. “Licitar por tiempo es un sistema que ya fracasó en todos los lugares del mundo en que fue aplicado”, sentenció, sin vueltas, Máximo Fioravanti.