El secretario de Transporte, Ricardo Jaime, reafirmó ayer la posibilidad de que el Estado llegue a tener el 20 por ciento de Aerolíneas Argentinas. Pero por ahora esta alternativa abre más incógnitas de las que es posible despejar con un anuncio escueto. Otros misterios no develados son, por ejemplo, cuánto vale aquella porción accionaria, cómo se integrará y qué se obligaría a hacer el fisco luego para conservarla.

El primer paso se dio en la asamblea de accionistas del jueves, en la que se aprobó el balance del ejercicio 2005 con un quebranto de 415 millones de pesos, y se amplió la participación estatal del 1,34 al 5 por ciento, gracias a una “cesión” que hizo el socio privado, habilitando a un aumento adicional de hasta el 20 por ciento en el curso del próximo año.

El aval al estado contable se hizo con la anuencia del representante del Estado, que de esa manera introdujo un viraje importante en la estrategia oficial. Desde que la estatal española Sepi (a la que pertenecía Iberia) transfirió el capital accionario de Aerolíneas a la operadora turística privada Marsans, del grupo hispano Air Comet, los directores en representación del Estado no sólo rechazaron en asamblea los balances sino que Planificación terminó impugnándolos judicialmente.

¿Qué cambió para que desde el Estado se considere ahora que hay que aprobar lo que desde 2001 se rechazó? Una modificación evidente es que partió Antonio Mata, socio y presidente de la empresa desde que la cedió el Estado español. Pero eso en sí mismo no alcanza para justificar el cambio que en Transporte explican sencillamente: “La empresa ahora abrió las cuentas”, aunque sin aclarar qué se consiguió ver con esa apertura.

Pero el factor más relevante de seducción para el Gobierno es la multimillonaria promesa de inversión que realizó el accionista privado. Jaime recordó que la empresa va a “recuperar los aviones que están fuera de servicio y va a llevar la flota de los actuales 44 aviones a 70 en el corto plazo, lo que permitiría tener una capacidad operativa que el país y la región están necesitando”. Esta promesa resulta decisiva.

Julio De Vido fue hasta hace poco uno de los más acérrimos críticos a la actitud de los accionistas privados, a quienes imputó judicialmente haber desviado cientos de millones de dólares que la Sepi les transfirió para el pago de deuda concursal. Pero el ministro siempre pensó que esa falta podría subsanarse con un aporte de capital equivalente al desviado.

Con el aumento de la participación al cinco por ciento, el Estado ganó derecho a nombrar dos directores clase A, con poder de vetar decisiones como la integración de alianzas estratégicas o la supresión de frecuencias y servicios. Salto que no implicó desembolso alguno de parte del Estado, que subsidia parte del combustible –principal costo operativo.

Si se concretara la aspiración de subir la porción estatal al 20 por ciento, resultaría ineludible un aporte a cambio, que puede ir desde un pago en efectivo a la compensación de deudas por impuestos impagos. Hasta ayer, ni la propia Aerolíneas admitía precisar cuál es el valor estimado de la empresa. Se supone que del balance 2005 –que acusa el quebranto detallado arriba, atribuido al costo del combustible y a una huelga de diciembre pasado– surge un valor tentativo, que podría precisarse con el análisis de la consultora Deloitte sobre la “gestión Mata”.

Otra incógnita de la reestatización es cómo conservará el Estado su participación sin que los eventuales aportes de otros socios se la licuen, como ocurrió en los últimos años con la porción estatal y la de los trabajadores, que hoy tienen menos del uno por ciento. Por ahora la compañía anuncia la intención de salir a la Bolsa para buscar inyección de dinero fresco, ya que la vía de incorporar algún socio privado nacional parece haber caído en saco roto. Aun con el combustible subsidiado y en un momento de demanda en alza, no parece fácil encontrar quien quiera desembolsar los millones que se necesitan para poner a punto la empresa y convertirla realmente en un negocio tentador.