La tragedia de Once modificó el abordaje del Gobierno sobre la política ferroviaria. La problemática que había sido relegada, profundizando el estado de abandono del sistema metropolitano de ferrocarriles y convalidando las estructuras de poder empresarias y sindicales, pasó a ocupar un lugar predominante en la agenda del Ejecutivo. Desde entonces, para mejorar los precarios e inseguros servicios, el Gobierno tomó diferentes medidas de índole política como el traspaso del área de Transporte del Ministerio de Planificación a la cartera de Interior o la cancelación de la concesión de TBA.

En el plano económico, se destacaron las inversiones en infraestructura y la compra de nuevas formaciones para renovar integralmente la flota de los ramales Sarmiento, Mitre y Roca, que comenzarán a llegar a partir de marzo de 2014. Sin embargo, hasta ahora, esos desembolsos no mostraron resultados en materia de mejora de frecuencias o velocidad. Asimismo, obras estratégicas para mejorar la calidad del servicio, como el soterramiento del Sarmiento, fueron anunciadas en reiteradas oportunidades pero están paralizadas. Además, a lo largo del último año se avanzó con la universalización de la tarjeta SUBE, la segmentación del precio del boleto y se aplicó un aumento de tarifas en el transporte público metropolitano del 37 por ciento a fines de 2012.

El desplazamiento de TBA dio lugar a la creación de la Unidad de Gestión Operativa del Mitre y Sarmiento (UGO-MS), donde las empresas Emepa, de Gabriel Romero, y Metrovías-BRT, de Aldo Roggio, operan por cuenta y orden del Estado ambos ramales. La finalización de la concesión del Grupo Cirigliano dejó un esquema donde esas dos empresas operan, bajo concesiones y las unidades de gestión, la totalidad de los ramales metropolitanos de pasajeros. “No descartamos estatizar el sistema ferroviario de pasajeros si las empresas que operan las líneas no cumplen con su función, que es que los pasajeros viajen todos los días un poco mejor”, reiteró a lo largo de las últimas semanas el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo.

Entre julio y agosto del año pasado, Interior y Transporte anunció diferentes planes de inversión para los ramales Sarmiento y Mitre por más de 1300 millones de pesos que contemplaban la renovación y reacondicionamiento del material rodante, cambio de vías, recuperación de talleres y depósitos, reparaciones en los pasos a nivel, modernización de los sistemas de señalización y mejoras en las estaciones. Los datos de la UGO-MS exhiben que durante su primer año de gestión en el Sarmiento se renovaron 20,5 kilómetros de vías correspondientes al tramo Once-Liniers, se terminó la cobertura del tercer riel, se renovaron diez pasos a nivel (hay cuatro en ejecución y diez todavía pendientes), comenzaron a refaccionar las estaciones y se instaló un nuevo sistema de información para el usuario que incorpora la ubicación del tren por GPS, aunque los pasajeros reportan que en muchos andenes no funciona.

En cuanto al material rodante, la UGO-MS informó que se realizó la reparación integral de trece formaciones eléctricas. La mayoría de los trabajos en los vagones son realizados por Emfer, el taller del Grupo Cirigliano, que también reparó la formación de doble piso que causó la colisión ayer. Además de la fábrica ferroviaria que antes de su privatización pertenecía a la estatal Fabricaciones Militares, la otra empresa que concentró los trabajos fue Emepa en sus talleres de Chascomús.

La inversión más importante fue la adquisición de 409 nuevos vagones para el Sarmiento y el Mitre a la empresa estatal china CSR por 504 millones de dólares. Esas unidades comenzarán a llegar al país a fines de marzo de 2014. Cada unidad tiene un valor de 1,27 millón de dólares, mientras que las reparaciones de los vagones realizadas en los talleres locales cuestan entre 600 y 900 mil dólares. El mes pasado, el Gobierno anunció la renovación de todos los vagones de la línea Roca. Los 300 coches serán adquiridos a la misma empresa estatal china por un total de 327 millones de dólares. Esos trenes arribarán al país entre junio y diciembre de 2014.

Las obras e inversiones implicaron el retiro de servicio de formaciones con la consecuente caída en las frecuencias y la baja en las velocidades de circulación. Pero la tragedia de Once donde murieron 51 personas y más de 700 resultaron heridas también redundó en una disminución significativa –y esperable– en la cantidad de pasajeros. En noviembre de 2011, el Sarmiento transportó 7,4 millones de pasajeros pagos mientras que en el mismo período del año pasado, nueve meses después de la tragedia de Once, la cifra se había desplomado hasta 1,5 millón de personas.