Hay diferencias de precios de hasta el ciento por ciento entre los materiales comprados para el Metrobús de la 9 de Julio y el Metrobús que irá de Constitución hasta Puente La Noria. Según un relevamiento que hizo el auditor porteño Eduardo Epszteyn, las baldosas o las vigas que se consiguen para las obras centrales de la campaña de Mauricio Macri puede costar hasta el doble según si son para la 9 de Julio o para el corredor sur. “Si en lo poco que se puede ver aparecen estas diferencias, es de imaginar que hay un altísimo nivel de sobreprecios”, advirtió el auditor kirchnerista. Desde la subsecretaría de Transporte porteña respondieron que se trata de arreglos que hacen cada una de las empresas contratadas y que todo el proceso es absolutamente legal.

Durante este mes, Macri tiene planeado inaugurar el Metrobús de la 9 de Julio, su principal obra de la campaña porteña. La gestión PRO estima que tendrá 200 mil pasajeros por día, con diez líneas de colectivos circulando y que reducirá el tiempo a la mitad. Para las obras del Metrobús de la 9 de Julio y del Metrobús Sur se hicieron dos licitaciones. La primera la ganó la empresa Riva; la segunda, Bricons. Epszteyn hizo una comparación de los costos que figuran en los presupuestos oficiales y se encontró con diferencias de precios de hasta el doble:

- Una viga en el Metrobús 9 de Julio cuesta 2.262 pesos. En cambio, en el Metrobús Sur, tiene un costo de 3.613 pesos.

- Una baldosa guía de 40 x 40 centímetros sale en el Metrobús 9 de Julio 176 pesos. En el del Sur, 364 pesos.

- Otra baldosa de alerta amarillo texturado en el Metrobús 9 de Julio tiene el precio de 179 pesos. En el del Sur, 426 pesos.

- Una tercera baldosa de advertencia peltre: 179 pesos en el Metrobús 9 de Julio y 464 en el Metrobús Sur.

- Un cuarto tipo de baldosa (de precaución amarilla) sale 232 en el Metrobús 9 de Julio y 424 en el del sur.

- Las juntas de dilación cuestan 35 pesos en el Metrobús 9 de Julio y 46 en el del Sur.

“Hay un nivel de sobreprecios escandalosos. Se ve en la diferencia de precios en un mismo ítem en ambas ofertas. Además, la forma de contratación es opaca. Se gastaron el dinero de mantenimiento de red en la 9 de Julio. Cualquiera que notó problemas en los semáforos en la Ciudad, es por eso”, indicó el auditor. Desde el Gobierno porteño, negaron la existencia de sobreprecios. “Todo el proceso de obra pública se basa en una ley nacional de obra pública. Nosotros les pedimos que construyan la infraestructura y se lo adjudicamos al que ofertó el menor valor total. Si Epszteyn cree que hay una estafa, que vaya a la Justicia”, indicó Juan José Méndez, jefe de Gabinete del subsecretario de Transporte, Guillermo Dietrich. “¿Por qué hay diferencias de precios? Cada uno tiene acuerdos con los proveedores distintos, A veces, tienen acuerdos con un fabricante para que se la vendan más baratos”, indicó Méndez, quien propuso una serie de contraejemplos: “Algunos item como el botazo (paragolpe en el borde de la estación), que es más caro en el de la 9 de Julio: 2.026 y en el Sur 1.800. Los asientos con respaldo en la 9 de Julio cuestan 3.850 y en el sur, en tres mil, a la inversa de lo que dice Epszteyn”.

Improvisación

Epszteyn observó que la propaganda del Metrobús indica que el circuito conectará Retiro con Constitución, pero en la traza los colectivos van de la calle arroyo a Avenida San Juan. No hay indicación de cuanto tardan en hacer el resto del recorrido (de San Juan a Constitución o de Arroyo a Retiro). Indicó que no resolvieron la conexión de Avenida Libertador con Retiro, ni tampoco el que va de San Juan al acceso a la autopista 25 de Mayo y 9 de Julio sur. “Se lanzan a una ejecución desmesurada sin tener un análisis o un proyecto completo. Son todas obras que están basadas en marketing político. No son decisiones que tengan que ver con el planteamiento urbano ni con el transporte de la Ciudad, sino con la necesidad electoral de Macri”, afirmó Epszteyn.

“El solo hecho de integrar el Metrobús en contramano y retirarlo también en contramano en los dos extremos complica aún más en endemoniado caos existente”, indicó el auditor porteño. La gestión PRO pensó en dos túneles como una solución. La empresa AUSA lanzó una licitación para la construcción de esos túneles en la 9 de Julio y San Juan cuando ya está por concluir la obra central, que tiene un presupuesto total de 115 millones de pesos. “El Metrobús del Sur es necesario, el otro, no. El Metrobús es una buena idea, pero en el lugar incorrecto se transforma en un problema”, sostiene Epszteyn.

Epszteyn advirtió que no se hicieron estudios sobre si las islas del Metrobús podrán albergar a todos los pasajeros en las horas pico. Epszteyn indicó que en el caso del Metrobús de Juan B. Justo tampoco se hicieron los estudios de impacto ambiental, ni del impacto de la obra sobre el arroyo Maldonado, ni el impacto social y económico sobre el entorno. “¿Se conoce la estimación de pasajeros que por línea circulante pueden concentrarse en los horarios pico? ¿Cuántas personas como máximo puede albergar cada parador? ¿Cuál es la frecuencia de las líneas proyectadas para el corredor? ¿Qué pasa con las líneas que circulan por Maipú y Esmeralda y no están incluidas en la traza del Metrobús (por ejemplo, la línea 111 y la 7)?”, enumeró los interrogantes Epszteyn. Desde la gestión PRO, Méndez indicó: “Todo lo contrario, las estaciones se diseñaron del tamaño para albergar la demanda de la hora pico y teniendo en cuenta el crecimiento de la demanda con el corredor de la 9 de Julio”.

Según señala Epszteyn, los estudios que se hicieron en la 9 de Julio no dicen nada sobre qué impacto tendrá la obra en el subsuelo, donde pasan las líneas de subte y hay caños que no relevaron. “La falta de preparación es tal que la otra vez rompieron un caño maestro. –insistió– Es todo una gran improvisación”.