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El último informe de la Auditoría General de la Nación sobre los subtes revela que en los últimos tres años Metrovías redujo un 45 por ciento promedio los costos de mantenimiento en este servicio y en el Premetro, “eliminando las rutinas más profundas e integrales” previstas en contrato y, según los auditores, sin recibir por estas transgresiones ninguna intimación fehaciente del órgano de control. Esto, sin embargo, no impidió que la empresa liderada por el grupo Roggio sufriera un singular cambio de status: hoy cobra más de 4 millones de pesos por mes de subsidio por “mayores costos” cuando, de haberse mantenido las condiciones originales alteradas por la devaluación, este año debería haber tributado al Tesoro nacional 22 millones en concepto de canon. Aun así, la empresa acusó en su último balance perder dinero.
El informe de la AGN aprobado por resolución 144 evalúa el cumplimiento de los programas de mantenimiento y el comportamiento de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte en los períodos 2001, 2002 y 2003 utilizando un método de cálculo que hiciera comparables los gastos ejecutados antes y después del 1 a 1. Esta metodología permitió a los auditores concluir que los costos de mantenimiento en el lapso en estudio bajaron un 45 por ciento promedio y un 37 si se los confronta con el kilometraje recorrido por los subtes. La caída se profundiza al 63 y 53 por ciento, respectivamente, si se observa lo que ocurrió en el ferrocarril Urquiza, operado por la misma empresa.
Más allá de la alarma que activa ese indicador de costos, la AGN pone de relieve que la adjudicataria “eliminó de su programación de actividades las rutinas de mantenimiento del material rodante más profundas, como reparaciones generales e integrales” y las reemplazó por las “inspecciones de seguridad, de alcance y características desconocidas”, tal como juzgó el ente de control, cuyo desempeño también dio lugar a objeciones.
Según el aludido informe oficial, los técnicos de la CNRT advirtieron sobre los riesgos para la seguridad del sistema que entrañaba la nueva estrategia empresaria. Pero, a decir de los auditores comandados por Leandro Despouy, “no existen constancias de que haya intimado a Metrovías a respetar las rutinas previstas contractualmente” y las advertencias que sí despachó a la empresa llegaron “en forma tardía”.
En una nota que el titular de ese ente, Pablo Ochoa Romero, dirigió a la AGN, intentó minimizar los riesgos de la modalidad elegida por Metrovías para mantener el sistema y, en definitiva, su propia deficiencia respecto al tema. “Esta Comisión centra su potencial de inspección en aquellos aspectos y elementos que hacen a la cadena esencial de la seguridad, lo cual es tomado de inmediato por el concesionario requiriendo las correcciones o medidas paliativas que corresponden.” Lo singular es el detalle de esas medidas correctivas: “disminución de la velocidad de circulación, retirar las unidades de servicios...”, en lugar de forzar a la empresa a poner los coches y vías en buenas condiciones operativas.
Desde el comienzo de la concesión de los subtes Metrovías cobró subsidio operativo, amén de que su plan de inversiones también está solventado con recursos públicos (subsidio para obra o inversiones). Por el primer concepto, embolsó 21 millones en 1994, 17 millones en 1995, 13 en 1996, 10 en 1997 y 2 en 1998. Desde el ’99 –y en virtud de una proyección hecha en el momento de realizar su oferta– comenzó a pagar canon: 4,5 ese año, 9,1 millones en el 2000 y 11,3 en el 2001. Pero con el colapso económico y legal de fin de ese año, suspendió esa contribución al Tesoro que, según consigna en su último balance– debía llegar a los 400 millones de pesos.
Nada más lejos. En el 2002 se abrió una nueva renegociación del contrato y Metrovías comenzó a cobrar una subvención por “mayores costos”, que ese año ascendió a 26,4 millones de pesos. Resoluciones posteriores fijaron ese subsidio en 2,7 millones de pesos por mes, a los que luego se sumó otro 1,6 millón. El último reajuste acaba de ser dispuesto por un decreto de necesidad y urgencia publicado en el Boletín Oficial y siempre en atención a que la empresa tiene que enfrentar erogaciones mayores. Una consideración que también beneficia al resto de los adjudicatarios de trenes urbanos pero que despierta los celos de otras privatizadas.
El sustento legal para que el Estado le otorgue ese apoyo económico es el propio contrato de concesión, renegociado en 1999. La versión original preveía que si los costos aumentaban por encima del 6 por ciento promedio, se habilitaba un aumento de tarifa. Según el segundo acuerdo firmado bajo la gestión de Carlos Menem, es suficiente que se dispare un solo factor de costos para reconsiderar el precio del boleto. Pero como la decisión política fue mantenerlo congelado, entonces se le otorgó a Roggio una “compensación” por la suba que sufrieron sus insumos, como la energía eléctrica, los salarios y la deuda contraída con proveedores del exterior, Siemens y Alston, entre otras.
A Metrovías no le faltan atajos legales para seguir demandando un subsidio creciente o excusas formales a la hora de enfrentar reclamos por incumplimientos. Para explicar los cambios en su política de mantenimiento e inversiones (también subsidiadas), la empresa podría invocar la “emergencia ferroviaria” dictada en el 2002, por la que el gobierno de Eduardo Duhalde dejó en suspenso los planes de obra, entre otras condiciones. Y para limitar cualquier erogación actual podría remitirse al balance de los nueve primeros meses del año en el que acusa una pérdida de 16.252.541 pesos. O a la merma en la cantidad de pasajeros transportados, que todavía no llegó a los 260 millones del 2001.