Con el aplomo habitual, es posible que Sergio Taselli espere tranquilo el informe que está elaborando la Comisión Nacional Reguladora del Transporte para las próximas horas sobre las demoras de los trenes que fundaron el estallido del martes en Constitución: de este análisis podría surgir una eventual sanción al concesionario de la línea Roca, Trenes Metropolitanos, el consorcio que lidera el empresario italiano y en cuyo comando hoy vacante aspira a ubicar a su hijo Máximo. Pero la sangre difícilmente llegue al río. En sintonía con el presidente de la Nación, el adjudicatario ayer atribuyó cualquier falencia en el servicio al gran “aumento de la demanda”, aunque olvidando que ésta aún está por debajo de la que se registraba en 1998.

El otro argumento con el que el empresario justificó públicamente ayer la pauperización del servicio prestado por Metropolitanos en las líneas Roca y Belgrano Sur es que el consorcio “no tiene ganancias”, ya que los subsidios que recibe del Estado se destinan “fundamentalmente a pagar sueldos”. Una verdad a medias y que involucra al conjunto de líneas.

Es cierto que gran parte de la subvención que reciben los trenes es para costear la nómina salarial y que el reciente reajuste del 22 por ciento (incluyendo adicionales no remunerativos) acordado en la paritaria con la Unión Ferroviaria –más el que ya se celebró días atrás con los maquinistas de La Fraternidad– obligará al Estado a reforzar el subsidio desde este mes. Pero es igualmente cierto que todas estas concesiones reciben desde el inicio un subsidio operativo, que incluye un margen de utilidad o retribución por el gerenciamiento de las líneas.

Taselli es un ejemplo de empresario nacional audaz, siempre dispuesto a sumar. Sólo en el renglón ferroviario, vale mencionar que a la operación de Metropolitanos añade la de la propia estación Constitución (a través de Decsa) y los talleres Materfer, desde los que vende el servicio de reparación de coches propios y ajenos que se paga con la subvención estatal.

Pero su portafolio de negocios es muy variado. Hoy lo entusiasma la venta de maquinarias agrícolas a Venezuela, opera Altos Hornos Zapla, tiene las distribuidoras eléctricas de Catamarca y Formosa, y Parmalat Argentina, entre otras empresas. Y llegó aquí después de hacer su experiencia en otros rubros como el frigorífico, curtiembre o minero, no siempre con la mejor suerte.

Tiene un estilo de gerenciamiento singular, por el que cosecha muchas críticas en el ámbito empresario: no le importa barajar y dar de nuevo, minimizando los esfuerzos anteriores. Un ejemplo fue su determinación, como adjudicatario de Metropolitanos, de trasladar a Remedios de Escalada el depósito de locomotoras de Tolosa apenas había terminado su costosa reconversión. Un desperdicio más difícil de entender que su estrategia de comprar quebradas por poco dinero.

Como concesionario de empresas privatizadas, puede decirse que acumuló frustraciones, todas fundadas en sus incumplimientos. Era el operador de Río Turbio, como adjudicatario de Yacimientos Carboníferos Fiscales, hasta que el Estado la reestatizó fundándose en las obligaciones deshonradas. Una causa similar a la que se invocó para el rescate de la estación de Once, también operada por Decsa. Finalmente, ocurrió la pseudo-reestatización del ferrocarril urbano San Martín, que era competencia de Metropolitano y que desde 2004 está gerenciado por la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria, integrada por el resto de los concesionarios.

La realidad es que desde ese recambio de manos, esa línea viene aumentando la venta de pasajes por encima del promedio. Mientras el conjunto de los trenes urbanos subió un 4,6 por ciento durante 2006, el reestatizado San Martín la incrementó un 18. Una recuperación asombrosa si se considera el gran nivel de degradación que había sufrido hasta que el Estado nacional la rescató de la órbita de Metropolitanos basándose en los incumplimientos. Aunque con mucho recato, lejos de sufrir un desaire, Taselli entonces suspiró aliviado por desprenderse de lo que el grupo sufría como una carga.

Difícilmente esa historia se repita en esta ocasión, a menos que hubiera una voluntad política de embestir contra el grupo, algo que nada hace suponer que exista. En particular si se tiene en cuenta la coincidencia que hubo entre el argumento de Taselli y el de Néstor Kirchner sobre el gran aumento en la venta de pasajes. El empresario lo invocó como justificativo del deterioro del servicio. El Presidente, como presunta prueba del éxito de la política económica, cuya reactivación promueve más demanda de boletos.

Los servicios de trenes urbanos tienen un mayor flujo de pasajeros, pero aún no alcanzaron el nivel previo al derrape económico de 2001 y es poco consistente explicar por esta vía la mala calidad de la prestación.

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