Rodolfo Perales es el rostro local del consorcio argentino-canadiense que presentó bajo el régimen de iniciativa privada un proyecto para construir y operar una autopista que unirá la que va a La Plata con el camino del Buen Ayre. Como titular de la constructora Perales Aguiar conoce el negocio del peaje, que explotó hasta septiembre del 2003 en tramos de la Ruta 3, y cuya cámara de concesionarios presidió desde el 2000. En diálogo con Cash afirmó que ahora el negocio será diferente.

¿Cuál será la tarifa del peaje propuesta?

–Para recorrer los 117 kilómetros que tendrá la autopista terminada costará 10 pesos, a razón de ocho centavos y medio por kilómetro. Se pagará al salir, exactamente en función de los kilómetros recorridos.

¿En cuántos años se recuperará la inversión?

–Un pool de bancos americanos, europeos y canadienses financiará un proyecto de 853 millones de pesos más IVA. Según nuestras proyecciones, la inversión se recuperará en 18 años. Las obras terminarán en treinta meses. El plazo es exigente, pero nos conviene terminar cuanto antes para poder empezar a cobrar. De cualquier modo, hay que destacar que aún faltan cumplir condiciones claves. Primero: que el Gobierno la declare de interés a través de un decreto y convoque a licitación internacional. Después, integrar al Camino del Buen Ayre, y para eso hace falta trasladar al gobierno nacional la titularidad de esa vía.

¿Pensaron en recuperar la inversión por otra vía que no fuera el peaje?

–No. El decreto 966 que da marco a las iniciativas privadas impide diseñarlas en función de aportes del Estado.

¿La tasa de retorno es similar a la de las rutas por peajes concesionadas a principios de los ‘90?

–Para nada. La historia será diferente. Y básicamente porque al conseguir financiamiento internacional, el retorno es mucho más bajo, entre el 9 y el 12 por ciento anual, cuando las anteriores promediaban el 22. Lo que pasa es que cuando se licitaron las rutas nacionales el costo financiero en la Argentina era mucho más alto: cerca del 36 por ciento anual y eso es tan decisivo en el diseño del negocio como el riesgo de mercado.

¿Ahora cuál es el riesgo de mercado?

–En este proyecto es bastante alto porque la traza es inexistente y el tránsito es muy incierto. Pero quiero aclararle que mi empresa nada tiene que ver con el peaje anterior. No nos presentamos en las licitaciones porque el régimen nuevo no nos parecía atractivo.

Pero siguen ligados al negocio como contratista de obras públicas.

–Sí.

¿Es más redituable que operar rutas por peaje bajo el nuevo esquema?

–Siempre depende del contrato que uno consiga (risas). Nosotros ahora estamos trabajando para Vialidad. El gran volumen de obra pública está a cargo del Estado.

¿Qué pasó con los reclamos cruzados que tienen los operadores del régimen anterior?

–No están cerrados.

¿Sobre qué proyecciones macroeconómicas previeron el negocio?

–En realidad, no priorizamos las variantes macro, porque la evolución del tránsito no es directamente proporcional al crecimiento de la economía. Un ejemplo es lo que pasó con el Acceso Norte, que tuvo un incremento muy importante a partir del desarrollo de un polo como Pilar.

¿Cómo se originó el interés canadiense?

–Ellos ya estaban interesados desde hace nueve años, cuando se licitó por primera vez una traza similar. Pero el concurso finalmente abortó porque el Estado nunca tuvo el dinero para financiar las expropiaciones. Nosotros previmos 270 millones de pesos para pagarlas.

Los constructores tuvieron muchas prerrogativas desde el gobierno de Eduardo Duhalde, cuando se les permitió redeterminar costos. En ese mismo momento, a las privatizadas le impedían ajustar tarifas.

–Es cierto. Pero no es nada novedoso. Es natural que el Estado ajuste los precios según lo que la obra vale. El ajuste se aplica sólo sobre el 90 por ciento de los precios y en caso que la suba de costos esté por encima del diez.