En 1998, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires se aprestaba a comenzar la construcción de dos cruces bajo la Línea Sarmiento, en el barrio de Flores. Algunos vecinos, en particular comerciantes, se opusieron, alegando que serían afectados por las obras. Propusieron en su lugar un trazado en bajo nivel del tren, a cielo abierto, posibilitando el cruce vial mediante puentes, entre Caballito y Liniers. Esta alternativa presenta dificultades: la obra requiere más espacio que el disponible, ya que debe mantenerse simultáneamente el servicio ferroviario. La Ciudad en su momento optó por la construcción de un túnel, por debajo de la traza actual. Finalmente, el año pasado, el gobierno nacional abrió la licitación para el soterramiento. Se incluía también la construcción de 20 cruces vehiculares a distinto nivel, para el tramo Liniers-Moreno (además de 23 cruces peatonales).

Esta decisión motorizó una reacción de intendentes y vecinos del Conurbano. Afirmaron que la densidad de población y los flujos de tránsito serían iguales en ambas áreas; por lo tanto requerían igual tratamiento, y no soluciones “de segunda”. Se habló de derechos constitucionales violentados. A raíz de esto, el Gobierno nacional acaba de anunciar que la Línea Sarmiento será soterrada hasta la estación Moreno. O sea: la historia que comienza con la resistencia de un grupo de comerciantes y vecinos a dos cruces en desnivel termina hoy con la construcción de un túnel ferroviario a Moreno de 32 kilómetros. Para dar una idea: la actual red de subterráneos de Buenos Aires, construida en 90 años, es de menos de 40 kilómetros.

“Es necesario revisar la decisión del soterramiento”, indica el especialista Molinero.

Nadie duda de que la Línea Sarmiento constituye un problema, por las demoras ocasionadas a los vehículos. Para peor, años atrás, cuando se implantaron barreras automáticas, se suprimieron numerosos cruces. Los accidentes vehiculares son frecuentes, aunque obedecen a conductores que cruzan el paso con barrera baja. Asimismo, los tiempos de aviso en los cruces peatonales son demasiado cortos, ocasionando accidentes.

No se sabe si el volumen de vehículos en el Conurbano es similar o inferior al de la Ciudad. Como indicador, al contrario de lo que se afirmó, la densidad promedio de Tres de Febrero y Morón es aproximadamente la mitad de la de Flores, Floresta, Villa Luro, Liniers y Mataderos. Es esperable que exista un tránsito sustancialmente mayor en la zona de Capital Federal.

Por otra parte, en el Conurbano –no así en la Capital Federal– ya se han construido seis cruces en desnivel, tres de ellos en Morón. Se estima que en el largo plazo se deben agregar 31 cruces en desnivel (cerca de uno cada 600 metros). Cada uno cuesta unos 25 millones de pesos: se requeriría entonces una inversión de algo menos de 800 millones. El costo de la construcción del túnel no puede ser aquilatado con precisión hasta tanto no concluyan los estudios correspondientes: una estimación muy preliminar (que asume un costo por kilómetro de 75 millones de pesos) indica que para el tramo del Conurbano, su costo se elevaría a unos 1800 millones de pesos, más del doble del costo de la solución alternativa.

La solución en túnel, claro está, brinda beneficios adicionales: la liberación de los terrenos, la eventual valorización de las franjas aledañas. Pero se encuentra pendiente un cálculo que en definitiva establezca su conveniencia.

Primera conclusión: en base a valores vigentes, y considerando criterios razonables de diseño, la solución parece sobredimensionada, sobre todo en el Conurbano, donde casi el 20 por ciento de los cruces requeridos ya está construido y las densidades son menores. El tema requiere de todas formas un estudio en profundidad, que deberá determinar cuál es el tráfico que efectivamente deberá atender la Línea Sarmiento, y de qué manera. Este estudio no ha sido elaborado.

¿Por qué se arriba a una solución cuestionable? Dos vías para encontrar respuesta. Por una parte, la carencia de estudios técnicos serios priva a la discusión de argumentos fundados. El Estado ha brillado por sus falencias: barreras suprimidas, cruces peatonales con bajos tiempos de alarma, falta de prevención de accidentes. Y escasea la coherencia: el soterramiento surge casi en simultáneo con el plan de operar trenes de doble piso, cuyo propósito es reducir la frecuencia y mantener más tiempo abiertas las barreras. La convocatoria en general a profesionales de reconocida independencia de opinión podría por cierto ayudar; pero nadie la requirió. La segunda respuesta apunta a un aspecto más político y más sutil, a la vez. Los estragos que produjo en la sociedad la “cirugía sin anestesia” de la década pasada han dado legitimidad al reclamo popular. Al mismo tiempo, el Estado nacional –por aparecer como el cirujano mayor– la ha perdido.

Este efecto se ve potenciado por prácticas políticas de gobiernos provinciales y locales que se reiteran: para ellos, el éxito de la gestión se mide por la capacidad de extraer recursos de la Nación, con relativa preocupación por la racionalidad en su uso. En consecuencia, un gobierno nacional hoy día pletórico de recursos cede a reclamos, para recuperar legitimidad. Es necesario revisar la decisión del soterramiento. Y es necesario un cambio de cultura política, para evitar decisiones equivocadas y costosas. Para eso, está el debate.