Navegando en el Plata

Lo que le aconteció este jueves a un crucero turístico en el Río de la Plata no es en absoluto excepcional. Se diría que es casi normal. El Río de la Plata, aledaño a Buenos Aires, no posee aptitud natural para recibir embarcaciones de gran porte, a diferencia del puerto de Montevideo. Esta discapacidad congénita fue en la historia uno de los factores de desavenencia entre ambas ciudades porteñas. Cuando finalizaba el siglo XVIII, el laborioso Belgrano fundó la Escuela de Náutica en el Consulado y designó como director al ingeniero gallego Pedro Antonio Cerviño. El discurso inaugural que leyó Cerviño indignó a Alzaga: allí se proponía “llegar a los países del Norte” con “embarcaciones propias”. Casi enseguida comenzó a circular el rumor de que se proyectaba construir un puerto en esta banda del río, lo que afectaba los intereses de Montevideo. Este publicó una declaración, que fue contestada por Cerviño en El Telégrafo Mercantil, y con el correr de los días la respuesta se convirtió en una importante obra, el Nuevo aspecto del comercio en el Río de la Plata (1801). Allí, Cerviño, que ya había levantado una carta esférica del Río de la Plata, se despachaba con todos sus conocimientos acerca del estuario, su régimen eólico, su dinámica hidráulica, sus accidentes en el lecho fluvial, y en particular los canales por los que podían navegar embarcaciones de ultramar. La conclusión no era favorable a Buenos Aires sino a Ensenada de Barragán, que consideraba un abrigo natural. El manuscrito del Nuevo aspecto... pasó de mano en mano entre quienes pensaron un futuro puerto para Buenos Aires, entre ellos Mariano Moreno. Sin embargo, su idea más original se refirió a la tierra y no al agua. Veía a Buenos Aires como centro de consumo y acopio de la producción rural, a su suelo circundante como una enorme planicie, y a las distintas producciones agrupadas en coronas circulares, resultantes del cálculo económico de precios y costos de producción y de transporte. Afirmaba que cada punto del Paraná era un pequeño embarcadero natural, lo que llevado a su conclusión lógica permitía desarrollar a ambas márgenes del río franjas de producción agraria, de un ancho igual a lo permitido por los transportes de la época. El escrito porteño anticipó veinticinco años la primera publicación sobre economía espacial, El Estado aislado, debida al alemán Johann Heinrich von Thünen.

Arando en el Plata

Según el Nuevo aspecto del comercio en el Río de la Plata, si uno salía de Buenos Aires en línea recta, transitaba la primera legua a través de huertas de verduras, menestras y frutas. A continuación venía otra legua, con chacras en las que se sembraban trigo y otras simientes de gran consumo. Por último, un tercer tramo de estancias, en las que los pastores criaban ganado. Más allá venía el desierto. Como uno podía salir en cualquier rumbo, hablaba de “la primera legua en redondo”, luego la segunda y la tercera, es decir, coronas de círculos (llamadas anillos de Thünen) en torno de Buenos Aires. Las unidades productivas no sólo cambiaban de nombre sino que su nombre designaba un tamaño de explotación y un régimen de funcionamiento. El tamaño aumentaba con la distancia, buscando una dimensión rentable, en la que la mayor superficie compensase el mayor costo de transporte: “Una pequeña estancia a una distancia larga no puede producir para los costos del acarreo, y las grandes estancias no perjudican en un país despoblado”, decía. La distancia establecía qué producción era factible, y la producción fijaba el tipo de unidad productiva necesaria. Las verduras, vgr., no soportan acarreos prolongados, pues pierden su frescura y por tanto su utilidad: deben sembrarse alrededor de la ciudad. En cambio, los cereales son más durables, y pueden sembrarse más lejos, pero no tanto: las carretas de bueyes no se debían recargar con productos y pienso más allá de la capacidad de desplazamiento. En cambio, en la producción de ganado, éste se confundía con los animales de transporte y podía criarse a mayor distancia. El río Paraná brindaba un medio de transporte mucho más barato y complementario al realizado por carreta, con lo que un envío desde las chacras podía desdoblarse en un tramo por tierra hasta la costa y otro por río desde el respectivo embarcadero hasta Buenos Aires. Cerviño vio en la tierra pampeana el cuerno de la abundancia, pero en esos tiempos lo único que abundaba era la escasez: no había trabajadores rurales ni implementos agrícolas, pero, sobre todo, no había un Estado que se ocupase en la construcción de aquellas obras de infraestructura cuyo costo excedía las posibilidades de cualquier particular, pero que sin ellas no podía siquiera pensarse en iniciar una actividad económica: caminos, instalaciones portuarias básicas, faros, balizas, fanales, etcétera.