El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, tiene entre sus tareas la administración de los millonarios subsidios al transporte con parámetros que, según admite, es necesario modificar. En diálogo con Cash, promete revisar las subvenciones al gasoil que benefician a los transportistas y aplicar una segmentación tarifaria a semejanza de la que se intenta con la luz y el gas. Schiavi tiene el proyecto de que en un futuro próximo los usuarios de sectores medios y altos pagarían más caro el boleto de los trenes, subtes y colectivos, para concentrar el auxilio estatal en los más pobres.

¿En qué se avanzó con los cambios en el esquema de subsidio al transporte de pasajeros que usted prometió instrumentar al asumir, subvencionando la demanda y no la oferta?

–En primer lugar, hay que reivindicar el subsidio estatal al transporte. Cuando se subsidia transporte, se subsidia empleo. En una familia de clase media o media alta, el transporte es el 2 por ciento de sus ingresos. En una baja representa casi el 30. Por eso es tan importante.

¿Eso significa que lo que se está haciendo está bien?

–No está bien hecho porque entraña desequilibrios. Un pasajero de La Matanza toma tres medios de transporte para venir a la Capital a trabajar y gasta más de 8 pesos. Uno de San Fernando paga 85 centavos o 1,10 peso y viaja con aire acondicionado. No es justo: hoy se subsidia a la oferta y de ese modo se perjudica a los pobres. El 6 por ciento de los viajeros del área metropolitana toma tres medios y el 80 por ciento de ellos son pobres. Las empresas aplican para todos por igual una tarifa que cubre sólo un tercio del costo del servicio. El subte tiene un costo de 3 pesos contra 1,10 peso que cuesta el viaje. Y el 89 por ciento de los que usan este medio pertenece a clase media y media alta. Se necesita focalizar la ayuda en el 11 por ciento restante.

¿El SUBE no iba a subsanar esa desigualdad? ¿Por qué la demora?

–La demora se debe a que instrumentamos el SUBE de una forma diferente a la que estaba prevista, que no sólo evita uso de monedas sino que permite controlar el sistema. Hoy se liquidan subsidios contra una declaración jurada de los transportistas, que brindan el dato de pasajes vendidos. Ahora la información vendrá on line, lo que ofrecerá un patrón absolutamente claro de cuántos viajes se hacen y quiénes lo hacen.

¿Quiere decir que hoy el Estado confía sólo en la información de las empresas?

–Sí. Y pueden pasar peras por manzanas. Se hacen 14 millones de transacciones (viajes por distintos medios) por día en el área metropolitana y es imposible controlarlas apropiadamente. Con las tarjetas SUBE, emitidas a nombre de cada persona, se podrá saber, por ejemplo, si el pasajero es jubilado, estudiante o beneficiario de la Asignación Universal por Hijo. Así el subsidio se puede dirigir a la persona.

¿Cuándo va a estar operativo?

–Hay más de 5000 máquinas instaladas y estamos trabajando en la inteligencia del sistema, para identificar al viajero. Pensamos masificarlo a partir de julio.

¿Qué mecanismos de control existen actualmente en el sistema, que maneja recursos millonarios y está bajo sospecha de corrupción?

–Tenemos controles cruzados con AGN (Auditoría General de la Nación) y Sigen (Sindicatura General de la Nación). Se controla todo lo que paga la Secretaría de Transporte. Pero el sistema actual tiene debilidades porque es manual. Y las sigue teniendo a pesar de que sancionamos los desvíos que encontramos.

¿Encontraron muchos desvíos?

–No muchos. Un punto débil es el subsidio al combustible, que tiene falencias en su matriz. Es difícil saber si los transportistas usan para su actividad todo el combustible subsidiado o si lo derivan.

¿Para revenderlo, por ejemplo?

–Sí. Tampoco podemos saber si usan motores eficientes que les permiten consumir menos. Ajustamos estructuras de control, pero creemos que la subvención sobre el gasoil no es eficiente.

¿Qué va a pasar con la tarifa?

–Tenemos claro que no vamos a afectar el empleo. El transporte no será la causa por la que muchos compatriotas desocupados dejarán de salir a buscar trabajo. Pero la lógica dice que los usuarios de mayores ingresos tienen que tener una tarifa más alta. Otro parámetro será el horario: hay que estimular con un menor precio el tránsito en las horas de menor circulación.

¿Qué dificultades encuentra en el transporte de larga distancia?

–Argentina debe reconstruir una matriz multimodal recuperando los ferrocarriles.

Los intentos de recuperarlo hasta ahora han fracasado porque se necesitan inversiones extraordinarias para dar un buen servicio.

–En los ‘90 se destruyeron las redes ferroviarias. A esto se sumó la peor privatización del país, que fue la de Aerolíneas, que devino en una empresa quebrada y sin aviones. En ese contexto, los colectivos de larga distancia capturaron los pasajeros de ambos medios, abriendo una disputa. Hoy hay una discusión planteada por las tarifas terrestres de larga distancia y la aviación. No es lógico que el techo de la tarifa de colectivo esté por encima del piso del pasaje aéreo. Vamos a intervenir para subir el precio menor de los pasajes aéreos.

¿Se modificará la banda tarifaria aérea sólo donde compite con los colectivos?

–En algunos tramos, inmediatamente. En otros, como los vuelos al sur, llevará más tiempo. Nosotros no queremos que Aerolíneas Argentinas pierda en la actividad de cabotaje. Pero seguirá viajando igual a destinos distantes, que es necesario cubrir. Hay que destacar que en los treinta años previos al 2003 en Argentina no se puso un centavo en los ferrocarriles y hoy los trenes de pasajeros corren sobre vías de carga. Renovar el sistema cuesta 1 millón de dólares por kilómetro y nosotros creemos que Argentina con una red de 15 o 20 mil kilómetros estará bien.

¿Hacen falta 15 o 20 mil millones de dólares sólo para vías?

–Por eso salimos al mundo a buscar financiamiento. De los rusos, de los chinos, con quienes cerramos dos contratos y tenemos en discusión otros para estructura de vías y material rodante. Pero hay que hacerlo de a poco. El primer paso para resucitar los ferrocarriles fue crear dos empresas públicas que puedan operarlos y administrarlos. El otro será mejorar la infraestructura electrificando todo el sistema. Y finalmente, habrá que mejorar la señalización.

¿Cuál es la situación formal legal de Aerolíneas Argentinas, considerando que la expropiación aún no fue formalizada?

–Sólo hay un litigio judicial para definir el valor. Y otro litigio en España, que tiene Marsans, por cuestiones patrimoniales propias. Pero la expropiación ya está y es una fábula pensar que no podemos invertir porque no es de los argentinos. Marsans vació Aerolíneas, le horadó su patrimonio. De eso deberían ocuparse los medios que tratan de demostrar que a Aerolíneas no le va bien y publican al menos una nota por mes en ese sentido.

¿Después de casi dos años de gestión estatal, no piensa que hubiese sido mejor dejarla quebrar y que los españoles se hicieran cargo de la deuda y de otras obligaciones?

–Yo no estaba cuando se tomó esa decisión de estatizar de este modo y prefiero no opinar al respecto.

¿Qué cosas operativas, de gestión, tuvo que modificar respecto de lo que hacía su antecesor, Ricardo Jaime?

–Todos tenemos estilos diferentes. Mi estilo es muy frontal y de ir al nudo de las cosas. Y me gusta trabajar con mucho equipo.

¿Ningún cambio más particular y concreto?

–Hice un montón de cambios y otros los voy a intentar. Si estoy acá es porque alguien pensó que podía hacer algo diferente