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No es un buen proyecto el soterramiento del Sarmiento. Por más que haya sido presentado como la gran promesa de optimizar un ferrocarril célebre por sus deficiencias, más allá de la legitimidad lograda entre los vecinos e incluso de los sucesivos funcionarios que han ido calzándose el casquito para tomarse fotos junto a la tuneladora y anunciar que ahora sí, ahora empieza, ahora llegó el momento de cambiar la movilidad del corredor Oeste.

La obra no es mala sólo porque el presidente Mauricio Macri beneficia con ella a su primo titular de Iecsa Ángelo Calcaterra (cosa que, si bien es cierta, tampoco es del todo exacta, ya que la adjudicación al consorcio que esa compañía se oficializó en 2008);y ni siquiera porque su inclusión en el presupuesto 2017 discrimina a las provincias beneficiando al Área Metropolitana de Buenos Aires con una erogación estimada –solo en principio– en 45 mil millones de pesos. El problema con el soterramiento es que poco contribuirá a la movilidad de la región, aunque sí dificultará la operación del tren mediando una erogación descomunal y sin haberse justificado como una alternativa superadora para las interferencias ferroviales de la traza. Estas también podrían resolverse con un túnel o trinchera cuádruple hasta Caballito o Liniers para continuar luego hasta Moreno con viaductos, siempre en las zonas donde el tránsito lo amerite y con un diseño que no los transforme en pasajes impenetrables. Para peor , que tanto al abordarlo como para salir a la superficie deberá descender y ascender 22 metros (unos siete pisos) y viajar bajo tierra en ciertos casos durante más de una hora. “De concretarse este proyecto, implicaría sellar en una tumba de cemento al sufrido público que circula por los trenes del populoso Oeste”, previene el secretario del Instituto Argentino de Ferrocarriles, Marcelo Merlino.

No por nada la mayoría de los expertos en movilidad –incluso hacia adentro del gobierno– se muestran sumamente críticos de la obra. Uno de los principales reparos tiene que ver con que el túnel previsto contempla solamente dos vías en vez de las cuatro con las que el Sarmiento cuenta en gran parte de su tendido, lo que impediría la implementación de servicios rápidos vitales para servir a territorios densamente poblados. “Un corredor de dos vías restringiría el sobrepaso y la posibilidad de contar con trenes interurbanos”, explicó a esta cronista el arquitecto Martín Orduna durante una entrevista realizada hace dos años. “Y eso es una pena desde el punto de vista de la planificación, de la mirada a futuro y de lo que debe ser la movilidad masiva en el corredor que últimamente más se ha desarrollado. A esa situación el soterramiento no la soluciona. Al contrario: la encorseta”, señalaba el director del Centro de Estudios de Transporte de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires y actual Subsecretario de Movilidad Urbana del Ministerio de Transporte.

“Tengo la impresión de que se ha optado por una solución muy radical”, indica el decano del Instituto de Transporte de la UNSAM, José Barbero. “Porque la idea original era hacerlo hasta Liniers y después, por una cuestión de política, se lo quiso llevar hasta Moreno, lo cual lo vuelve tremendamente caro”. De acuerdo al especialista habría que ser más selectivos y fijar prioridades. “El costo de oportunidad es muy alto, entonces hay que pensar alternativas más eficientes” dice Barbero, y advierte además que en el soterramiento no existió un proyecto de ingeniería hecho por el propio Estado, sino que el proceso tuvo que ver más con la conveniencia de los contratistas (el consorcio formado por Iecsa Sociedad Anónima, Constructora Norberto Oderbercht Sociedad Anónima, Comsa Sociedad Anónima y GhellaSocieta Per Azioni). “El diseño no fue hecho pensando en el servicio, sino en la facilidad de la construcción”, opina.

Otro de los problemas que sobrevendrá con el tren soterrado es la imposibilidad de que por sus vías corran trenes diésel, ya que, si bien el Sarmiento está electrificado hasta Moreno, el ferrocarril cuenta también con servicios interurbanos que no están electrificados ni lo estarán por muchísimos años, con lo cual ya no podrán llegar a la cabecera de Once.

“Con el soterramiento el ferrocarril es ampliamente perjudicado por dos razones”, sostiene el director de la Fundación Museo Ferroviario Jorge Waddell. “En primer lugar, por la reducción de cuatro vías a dos. Y el otro grave problema es precisamente el túnel, porque solo permite trenes eléctricos. Entonces los habitantes que viven más allá de Moreno van a llegar hasta allí con un tren diésel de superficie, bajar las escaleras y tomar otro tren. Si es hora pico el otro tren va a estar lleno y van a viajar hasta Once parados, con lo cual posiblemente terminen tomando el colectivo. Ciudades como Mercedes, que tiene 65.000 habitantes, deberían contar en el mediano plazo con un servicio directo y con buena frecuencia hacia la ciudad. Pero si hay que hacer un trasbordo no sirve, ya que el trasbordo es un factor de disuasión muy grande”, asegura Waddell.

Hay también quienes señalan que un túnel se construye sólo cuando no se es dueño del derecho de vías. “Yo proyecto un subte cuando arriba hay calles y edificios y no tengo espacio para un ferrocarril. Pero si existe espacio, todos los metros del mundo hacen lo contrario: suben”, explica otro especialista que prefirió no ser identificado. Desde esta perspectiva cabe también cuestionar a una obra que, si bien se presenta como favorable para el ferrocarril y sus pasajeros, está beneficiando en realidad la circulación de autos particulares. Y si la tendencia mundial de las grandes ciudades es restringir el uso del automóvil y apostar en cambio por el transporte público, ¿cuál es el motivo para mandar bajo tierra a quien hace un uso más eficiente de la infraestructura tomando el ferrocarril?

La persistencia

Resulta llamativo que el proyecto de soterrar el Sarmiento haya sobrevivido a cambios más o menos dramáticos en la gestión pública del transporte (de Ricardo Jaime a Juan Pablo Schiavi primero, y de este último a Florencio Randazzo después), a la caída de la concesión a cargo del Grupo Cirigliano e incluso a la renovación del mando presidencial.

“Hablamos de un proyecto llave en mano e independiente de ciertas decisiones de gestión pública. El soterramiento fue propuesto por grupos empresarios muy poderosos e interesados en mover ciertos capitales, aplicar una tecnología muy cara y muy específica, que es justamente la de la tuneladora, y desarrollar una red de lobby y contactos”, reflexiona Ariel Fuentes, docente de Sociología Urbana en la Universidad de Buenos Aires y becario doctoral del Conicet. “El proyecto de infraestructura fue diseñado por gente a la que no le interesa demasiado la movilidad de la región: solo ha convencido al gobierno de que hay que gastar ese dinero. Vale la pena preguntarse en qué sustrato funcionan estas decisiones” afirma y añade que al haber quedado pegado a la tragedia de Once, así como a la promesa inconclusa de optimizar el corredor Oeste, el soterramiento resulta políticamente difícil de desactivar. “¿Cómo volvés ahora a hablar de los pasos a desnivel?”, se pregunta.

Consultada por Cash acerca de la pertinencia de la obra, el Ministerio de Transporte demoró cuarenta días en responder vía correo electrónico que el soterramiento “está pensado para mejorarle la calidad de viaje a los pasajeros, para que viajen más rápido, cómodos y seguros y garantizando una frecuencia de hasta 3 minutos en hora pico”. Nada manifestaba en cambio acerca de la reducción de cuatro a dos vías ni sobre la decisión de financiar la obra con fondos públicos.

Pasado mañana, a las 14, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, se presentará ante la Comisión de Presupuesto y Hacienda de la Cámara de Diputados para brindar detalles acerca de cómo ejecutará su área los recursos previstos en el presupuesto 2017, lo que genera no pocas expectativas de cara a una megaobra que a pesar de las deficiencias sigue vigente, laureada por los medios desinformados y criticada por lo bajo por los expertos del sector.