Llega el tren
La Escuela Austríaca medía ciertas magnitudes por el método de supresión: la utilidad depende del consumo de varios bienes: suprimir una unidad de alguno de ellos mide su contribución marginal al total. La producción depende del insumo de varios factores: suprimir una unidad de uno de ellos mide su contribución (productividad) marginal al total. En el primer caso, la utilidad marginal determina el precio de demanda del bien en cuestión. En el segundo, la productividad marginal determina el precio del insumo respectivo. Si aplicamos igual método para medir la contribución del ferrocarril al bienestar general del país, deberíamos poner de un lado la supresión de servicios ferroviarios, de estaciones, de talleres de mantenimiento, etc., y de otro la emigración forzada de habitantes de las zonas servidas por el tren, el empobrecimiento de la calidad de vida, e incluso la desaparición de pequeños poblados, vale decir la regresión, en dichas zonas, al estado primigenio del país. ¿Cuál es el precio de esa pérdida de áreas de civilización? O de otro modo, ¿qué decremento en el valor total de la civilización argentina debe imputarse a la supresión del servicio ferroviario en todo el país? Puede parecer exagerado llamar “decremento de civilización”. Pero en 1852, cuando el país no tenía Constitución ni había comenzado a tender un solo tramo de vía, Juan Bautista Alberdi en Las Bases, recomendó el ferrocarril: “Es preciso traer las capitales a las costas, o bien llevar el litoral al interior del continente. El ferrocarril y el telégrafo eléctrico, que son la supresión del espacio, obran este portento mejor que todos los potentados de la tierra. El ferrocarril innova, reforma y cambia las cosas más difíciles, sin decretos ni asonadas. El hará la unidad de la República Argentina mejor que todos los congresos. Los congresos podrán declararla una e indivisible; sin el camino de fierro que acerque sus extremos remotos, quedará siempre divisible y dividida contra todos los decretos legislativos. Sin el ferrocarril no tendréis unidad política en países donde la distancia hace imposible la acción del poder central. ¿Queréis que el gobierno, que los legisladores, que los tribunales de la capital litoral legislen y juzguen los asuntos de las provincias de San Juan y Mendoza, por ejemplo? Traed el litoral hasta esos parajes por el ferrocarril, o viceversa”.

Decíamos ayer
En 1857 comenzó a circular el primer ferrocarril del país. Era una empresa de argentinos, con capital argentino. Fue la base del posterior F.C. Oeste, y luego F.C.D.F. Sarmiento. Se desarrolló como ferrocarril de la Provincia de Buenos Aires; era modelo de buena administración y sus rendimientos, volúmenes de tránsito y buen servicio superaban los de todas las empresas de capital privado existentes en el país; sus líneas llegaban a Pergamino, San Nicolás, Junín, Trenque Lauquen, Saladillo, La Plata y Magdalena cuando, en 1890, la provincia lo enajenó al capital extranjero, acto que Sánchez de Bustamante llamó “incalificable error”. En la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA funcionó un Instituto de Economía de los Transportes, cuyos profesores Carlos M. Ramallo y T. Sánchez de Bustamante defendían a los ferrocarriles del Estado. Una de sus publicaciones fue Los ferrocarriles argentinos de capital privado... Posibilidad económico-financiera de su nacionalización (1940). En caso de una expropiación forzosa por el Estado, decía, eran aplicables la ley 5315 y su decreto reglamentario, que obligaban a mantener en buenas y eficientes condiciones de servicio todo el instrumental de la empresa, vías, material rodante, etc. Si las empresas no hubiesen ejecutado, además de los trabajos ordinarios de conservación o mantenimiento, oportunas renovaciones o restauraciones de los bienes que se desgastan por acción del tiempo y del uso y de otras causas, gastos que debían ser atendidos con los productos de la explotación y no mediante emisión de nuevos capitales; y si en cambio hubiesen descuidado o no hubiesen efectuado oportunamente tales renovaciones y no hubieran constituido las reservas monetarias a tales efectos en cantidad suficiente, entonces los capitales reconocidos por el P.E. nacional tendrían que ser reajustados, deduciéndose de los mismos el importe de las depreciaciones ocurridas y no compensadas, para fijar así el precio de la expropiación. Las circunstancias referidas acentuaban la posibilidad de que en una operación libre, no obligatoria, de compraventa, el Estado pudiera llegar a un acuerdo con las empresas por la cesión de sus bienes por un importe muy inferior al de los capitales que el P.E. nacional hubiese reconocido a las mismas. Lo que ayer se decía sobre expropiación puede aplicarse hoy para rescindir una concesión.