Es un proyecto firme, que honra una tendencia consolidada en el mercado aerocomercial: la alemana Smintair se apresta a inaugurar un vuelo directo entre la germana Dusseldorf y Tokio, totalmente bussines. Entre otros placeres, los fumadores de habanos se podrán dar ese gusto a bordo. ¿La tarifa? Entre 7 y 10 mil euros, más que una aerolínea tradicional pero por debajo de lo que costaría un jet privado.

Es una versión opuesta del negocio de las aerolíneas de bajo costo. Originalmente, se orientaron con tarifas muy competitivas a un segmento de pasajeros que no podría acceder a ese servicio con los pasajes convencionales. Ahora, comenzaron a apuntar hacia la franja ABC1 para ofrecerles una opción a un taxi aéreo intercontinental.

Por ahora es un fenómeno circunscripto al Hemisferio Norte, donde hay estudios que estiman un mercado potencial de más de 20 millones de personas dispuestas a pagar por un servicio que tenga el confort de la clase ejecutiva. Por día se ocupan entre 300 y 600 plazas diarias en este tipo de servicio, lo que alienta la proliferación de los servicios vip.

El 27 de diciembre la francesa Elysar despegará de París hacia Nueva York con una aeronave configurada exclusivamente en clase bussines y que permitirá cubrir ese tramo con pasajes de 1500 a 3000 euros. También es inminente el puente aéreo entre Londres y esa misma ciudad de los Estados Unidos que cubrirá Silverjet, ofrecido a un público exclusivo que oblará 1500 euros, con asientos cama o menú personalizado.

La filosofía es similar a la que induce a las líneas tradicionales a la actual reconversión de asientos para darle preeminencia a esa clase ocupada por hombres de negocios o turistas exigentes, en detrimento de la selecta primera o turista. Aquí se concentra el grueso de los viajeros pero el negocio está básicamente sostenida por la venta de pasajes más caros.

Aun en este nuevo terreno de un servicio especial se respetan las pautas del gerenciamiento propias de las aerolíneas de bajo costo, como achicar gastos operativos a través del uso de aviones de última generación, que requieren por ello menor mantenimiento. O la utilización de aeropuertos secundarios, de menos tráfico e igualmente más baratos. Sin olvidar el poco personal y duras condiciones laborales de sus tripulantes. En Europa muchas de esas compañías tienen subsidios de comunas que quieren fomentar el tráfico aéreo en sus estaciones o desarrollan lucrativas actividades accesorias como la venta de hotelería u otros servicios, su verdadero soporte.

Finalmente, la modalidad de bajo costo también está emparentada con el modus operandi de las aerolíneas tradicionales por la médula de su negocio, esencialmente financiero. Las compañías aéreas tienen una interesante caja diaria y habitualmente difieren los pagos a sus proveedores, con la consecuente ventaja por esta demora.