La Municipalidad de Rosario ha perdido, al menos en el mediano plazo, una batalla. Y la solicitud al Concejo de que se prorrogue por dos años más el ingreso irrestricto al microcentro de la ciudad es -en parte- el reconocimiento de esa derrota. Aquel anhelo de ir desalentando la llegada masiva de autos particulares a las zonas céntricas y evitar así congestionamientos de tránsito y polución ambiental, debía ir acompañado lógicamente por un servicio de transporte debordante de excelencia en su prestación. Y si algo saben hoy el intendente Miguel Lifschitz y sus colaboradores cercanos es que aquella utopía binnerista de fines de los `90, puede tardar mucho en reinstalarse.

Hoy la ciudad no tiene un servicio de transporte acorde a su crecimiento y demanda. Ni las líneas de colectivos, ni los taxis pueden compararse con otros aspectos de la nueva Rosario turística, moderna y cosmopolita. Es como un cuerpo que se hipertrofió en algunos aspectos, pero no pudo superar la atrofia en otros.

Y es que así como es posible desdoblar la inversión en obra pública, la planificación urbana entre el centro y los barrios e ir regulando su desarrollo; en materia de servicios como el transporte público, el equilibrio se hace muy difícil de encontrar. Habría, sin duda, una gran porción de rosarinos de sectores medios dispuestos a abandonar sus vehículos particulares para llegar diariamente a sus trabajos si hubiera servicios diferenciales en el transporte público con una tarifa más alta y una prestación de excelencia. Pero sería muy complicado de diferenciarse del que se debe prestar de manera masiva para ese otro 60 por ciento de los habitantes que no posee vehículos y debe trasladarse también.

Porque si bien sorprende que haya 400 mil autos empadronados en Rosario, si se lo compara con otras ciudades en relación a sus habitantes, no es una cantidad exhorbitante. Hay incluso en la provincia, pequeñas pujantes localidades que tienen una relación de 1,5 vehículos por habitante, contra la ecuación aproximada de 0,5 vehículo por rosarino.

Con todo, lo que se ha hecho en materia de transporte es intentar sortear las crisis que iban apareciendo. Y en rigor, Rosario lo pudo hacer mejor que otras grandes urbes del país. También hay que decirlo: Ni Buenos Aires, ni Córdoba tienen hoy un servicio de transporte que sea para envidiar. Porque ese es justamente, un punto de referencia con las grandes capitales de los países de primera línea. Casi lo primero que uno ve cuando llega a un país extranjero, apenas se pisa el aeropuerto o la estación de trenes u ómnibus, es precisamente la efectividad de los servicios.

También podría pensarse que muchos argentinos de sectores medios dejarían sus autos para trasladarse en colectivo a los centros turísticos y alquilar recién allí un vehículo para moverse. Pero, se sabe, eso sería hoy una excentricidad por los costos que implica, algo que sin embargo en muchos países es habitual. Lo mismo con la tarifas aéreas.

Lo difícil es establecer en qué punto un servicio que es deficitario y debe ser subsidiado podría revertir esa situación y pasar a tener mejores ganancias y, por ende, traducir esa bonanza en mejores prestaciones que a la vez atraigan a más usuarios y más ganancias.

El país, la provincia y la ciudad, ya probaron con servicios privados y estatales de todo tipo. Unas veces mejor, otras peor, pero siempre algo falla o algo falta. Es evidente que algo desconocemos, un secreto oculto profundamente guardado, quizás acerca de nosotros mismos.

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