Nicolás Gallo, habla como futuro titular de Infraestructura

“Los contratos no son intocables”

Por Cledis Candelaresi

Prefiere hablar de ministerios y no de ministros, ya que, asegura, Fernando de la Rúa aún no designó formalmente a ninguno. Sin embargo, Nicolás Gallo, uno de los protagonistas de la transición, ya habla como titular de Infraestructura, escisión del Ministerio de Economía desde donde manejará las estratégicas áreas de obras públicas, transporte y parte de energía, incluidas las negociaciones con la mayoría de los concesionarios de servicios públicos. Se trata de uno de los hombres de mayor confianza del presidente electo y que conoce el terreno. Preside AUSA, autopista administrada por la Ciudad de Buenos Aires, y fue titular de Obras Públicas de la Capital hasta hace tres meses. Una década atrás, integró el plantel de Raúl Alfonsín, presidiendo los subtes y Entel. Mantuvo un extenso diálogo con Cash.
–¿Qué planes tiene la Alianza en obras públicas?
–Este gobierno hizo muchísimo en privatizaciones y nada en obra pública. Al privatizar, dejó de tener en cuenta el bien común, planteando un conflicto entre éste y las empresas concesionarias, que no está resuelto ni por los contratos y, menos, por las actuales renegociaciones.
–¿Se está refiriendo a alguna privatización en particular?
–A todas. Hay un problema de concepto: deberían haberse orientado al gerenciamiento, que es donde está el mayor conocimiento del sector privado.
–Pero las privatizaciones de trenes urbanos son justamente eso: contratos de gerenciamiento, en los que el Estado paga todo.
–Parecía algo de eso. Pero no es así con las renegociaciones.
–¿Habría que renegociar sobre otra base o no habría que renegociar?
–Todos los contratos son, por definición, adaptables. No creo en los contratos congelados. Pero con los trenes ocurrió algo deformante: el usuario se convierte en banquero, ya que financia las inversiones por anticipado. La empresa, que tiene una clientela cautiva y riesgo muy acotado, intenta maximizar sus ingresos. Y la maximización de las ganancias empresarias no puede ser el objetivo central de una privatización.
–¿Sobre qué condiciones habría que renegociar?
–El financiamiento de las inversiones debe venir de los bancos. Luego, los usuarios deben pagar, pero sólo cuando terminen las obras y el servicio esté disponible. No debe existir el subsidio anticipado.
–TBA ya tiene un contrato firmado y avalado por un decreto, aunque no se está ejecutando por impedimento de la Justicia. En este caso: ¿no hay derechos adquiridos?
–Cuando una de las partes solicita que se abra la renegociación, el contrato deja de ser intocable. Nosotros vamos a pedir que se reabra ese contrato, pero para renegociarlo de otra manera. El Estado también puede rescindir, en caso que se den las condiciones legales para hacerlo. Pero, en principio, no estamos para pelearnos con las empresas.
–¿Eso significa que las tarifas de trenes a mediano plazo aumentarían?
–Sí. Para repagar los créditos que tomen las empresas. Pero sólo después de que estén hechas las obras.
–¿Y cuál es el futuro de las rutas concesionadas?
–Algunos concesionarios hicieron las cosas mejor, otros peor. Pero, en principio, los peajes que se cobran sólo por mantenimiento, conservación y algunas obras adicionales, son excesivos. Los corredores viales perciben, en promedio, 50 mil dólares anuales por kilómetro. Eso triplica los costos de mantenimiento que hace el Estado a través de los contratos financiados por el Banco Mundial.
–¿Está en desacuerdo con la renegociación que encaró este gobierno?
–Absolutamente.
–¿Puede continuar el peaje después del 2003, cuando caduquen las concesiones?
–No se descarta. Hay variantes, incluida una licitación nueva. Pero el peaje debe ser para hacer obras. No se concibe sólo por mantenimiento, por cortar el pasto y bacheo. Se pueden hacer muchas cosas, como ampliar los corredores privatizados, incluyendo muchos caminos secundarios que llegan a las rutas privatizadas. Pero debe quedar claro que el usuario debe pagar lo que usa. De lo contrario, es el resto de la Argentina el que subsidia a la rica pampa húmeda.
–¿Se puede extender el peaje a caminos que hoy no lo tienen?
–No. Las rutas que no tienen suficiente tránsito y no pueden aguantar un régimen de peaje deben ser construidas y mantenidas como antes, por un fondo específico, que surgía de un porcentaje del impuesto a los combustibles. No hay otra forma de construir que no sea con un fondo vial,
–Hoy ya existe ese fondo específico, el fondo vial...
–Sí, pero se fue desvirtuando su uso. La imagen de racionalidad y modernismo que tiene nuestro país es un disfraz de opereta. Los proyectos viales se ejecutan, prácticamente, a través de todos los ministerios. Hay muchos recursos dispersos y eso es de una inoperancia absoluta y no permite aprovechar los fondos que ya existen.
–¿Se apelará a otro mecanismo para captar recursos adicionales, como subir el impuesto a los combustibles?
–Todavía no está previsto. Pero hay más de 700 millones de dólares disponibles de organismos internacionales para aprovechar. Usted puede calcular lo que va a recaudar en los próximos diez años con el Impuesto de los Combustibles y obtener un préstamo sobre esa base. O emitir un título de deuda con esa recaudación como garantía. Pero primero hay que tratar de aprovechar los recursos que ya existen en los presupuestos nacionales y provinciales. Acá hace falta un Plan Marshall de infraestructura, porque hay lugares del país donde está destruida.
–José Luis Machinea cuestionó que construir una escuela con fondos públicos cuesta 1200 pesos el metro en un lugar del país y 500 en otro...
–Hay un problema de administración. El dinero no llega como y adonde debe llegar, porque a los fondos se los come la burocracia y las malas administraciones. Este gobierno fue muy demostrativo del mal uso de los recursos públicos. Intenta entregarles a los concesionarios el dinero cuasi público, como la recaudación tarifaria. Y distorsionó los planes oficiales con superburocracia.
–¿Hay un problema de falta de transparencia en el manejo de ese dinero?
–Si.
–¿Ustedes previeron algún mecanismo diferente de control?
–La Alianza tiene proyectos para instrumentar controles previos, y expresados en un idioma que lo entienda la gente. Las licitaciones deben ser diseñadas y mostradas con claridad, lo mismo que las audiencias públicas. Es cuestión de vocación política: si uno quiere participación o sólo estafar a los usuarios, cumpliendo con una formalidad.
–¿Tiene un plan de viviendas?
–Para construir 500 mil viviendas en seis años, a razón de 80 mil por año en todo el país y a un costo de 9000 pesos cada una. La mitad, a cubrir con subsidio estatal. El resto por los propios beneficiarios, con un crédito a la rgo plazo.
–¿Cree que hay margen para recortar el Fonavi, tal como prevé el presupuesto del 2000?
–Lo que debemos hacer es encontrar una fórmula para que las provincias administren bien esos recursos. Porque hay casas caras y otras deshabitadas. Además, el subsidio debe ser a la demanda, no a la oferta.
–¿Qué pasará con el Canal Federal?
–Esa es cosa de los gobernadores. Pero yo ya hablé con Ramón Castillo (gobernador de Catamarca) y le dije que, cualquiera sea la decisión, antes de iniciar la obra tienen que expropiar las tierras que se beneficien.
–¿Por qué?
–Porque no se puede hacer una inversión pública de esta naturaleza sin que se conozcan sus beneficiarios. No es correcto usar los recursos públicos para beneficiar a particulares que no se conocen.
–En algún momento la Alianza pensó revisar las privatizaciones...
–De ninguna manera. Lo que revisaremos son las renegociaciones.
–¿Y piensan revisar las contrataciones tradicionales?
–Sí. Pero eso es competencia de los organismos de control. No del Ejecutivo.
–¿Que la mayoría de las provincias estén en manos de la oposición no puede obstaculizar los planes de obras que proyecte la Nación?
–No creo. En obras públicas no hay ideologías.

Aeroparque

–¿Tiene la intención de sostener operativo el Aeroparque?
–Creo que debe haber un aeropuerto para la ciudad en la medida en que sea técnica y económicamente viable. Estudiamos algunas variantes para tener el aeropuerto en la ciudad de Buenos Aires, alargando pistas o construyendo sobre el río. Pero antes hay que solucionar un problema técnico y, básicamente, jurídico.
–¿Por qué?
–Porque los aeropuertos están concesionados.
–Pero Aeropuertos Argentina 2000 propuso algo similar: mantener operativo el Aeroparque para ciertos vuelos.
–Pero hay que ver en qué condiciones, qué es lo que pretende.
–¿Existe la posibilidad de mantener Aeroparque con fondos públicos?
–Aún no lo sé. No están todos los legisladores de la ciudad convencidos. Es un tema a debatir y depende, básicamente, de ellos.

El caso Yacyretá

–¿La Alianza convocará a una nueva licitación para ampliar la cota de Yacyretá?
–Es una situación complicadísima. Los actuales constructores (Eriday, consorcio liderado por Impregilo) alegan tener créditos contra la Entidad Binacional, que ellos estarían dispuestos a dar por cancelados si les permiten vender la energía adicional que producirá la presa. Pero yo no soy partidario, en principio, de ninguna transacción donde no se conocen los costos. Hay que hacer una auditoría integral y llegar a un mecanismo de arbitraje cuando se conozcan los datos reales y no las cifras mediáticas que largaron los concesionarios.
–¿Se refiere a los reclamos por 1500 millones?
–Exactamente. Yo sería partidario de licitar la obra adicional con el régimen convencional. No entregarlo como una transacción comercial.
–¿Y qué pasará con el arbitraje en marcha? Ya fueron designados los árbitros: Henry Kissinger (por Eriday) y Mariano Cavagna Martínez (por el Estado).
–El nombramiento de Cavagna no está aún firme. De todos modos, hay que ver si la convocatoria a arbitraje es lícita, ya que ésta sólo es posible si la obra fue concluida. Y nuestra posición, a diferencia de las empresas, es que no se puede llamar a arbitraje porque no está hecha la recepción definitiva.

Controles y tarifas

–¿Qué va a pasar con los órganos reguladores?
–Todos deben ser creados por ley y los cargos directivos, cubiertos por concurso.
–¿Todos los directores designados por decreto serán removidos?
–Sí. Cuando se designen sus reemplazantes por concurso, quienes tienen que ser competentes y con clarísima independencia de los concesionarios.
–¿Hay algún caso en el que esa independencia hoy no existe?
–No me puse a investigar. Sí investigaré que la tengan los que sean designados por concurso. Vamos a mandar un proyecto genérico estableciendo nuevas pautas. Cada organismo dependerá de la secretaría o ministerio del caso: el Enargás y el Enre, por ejemplo, de Economía.
–¿Quién manejará el tema tarifario?
–Será concurrente con Economía. No se podrá tomar ninguna decisión sobre tarifas en la que Economía no intervenga.
–¿Cómo se hace para recuperar el poder del Estado cuando éste fue resignado por contratos?
–El bien común tiene que prevalecer sobre el particular.
–¿Ese es un argumento jurídico?
–Es jurídico, es político y es de sentido común. Si existe voluntad política, es posible que el Estado recupere su poder.