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–Justo en Semana Santa se intensificó la beligerancia en los tres cruces al Uruguay. ¿Cuál es el camino a seguir ahora en el conflicto de las pasteras?

–La respuesta me resulta muy difícil, porque todo se ha puesto irreductible, como si existieran viejos rencores que ahora asoman y se tratara de dos pueblos históricamente enfrentados. Tengo muchos amigos muy valiosos y muy apreciados metidos en el tema. Siempre he sido respetuoso con quienes tienen opiniones distintas, pero ahora hay un clima de intolerancia y no quiero ser parte de eso. Yo no puedo aceptar bajo ningún concepto que se corte una ruta ni acá ni en ningún lado, y no porque la Constitución y las leyes sean claras al respecto, sino porque si me da la gana de ir por qué diablos me lo van a impedir. Ahora no puedo ir a Paysandú a visitar a mi viejo amigo, el poeta Aníbal Sampayo, que está enfermito, porque están condicionados los horarios. A tal hora sí y a tal hora no. ¿Qué es eso y por qué es así? ¿Cómo me van a cortar el derecho que tengo de ir a Paysandú cuando me plazca? ¿Para qué trabajé tanto por ese puente? Me he ocupado del río Uruguay toda mi vida. No sólo lo he cantado en mis libros, sino que lo he vivido intensamente y conozco todos los problemas que tiene desde hace mucho tiempo y sin que al parecer le hayan preocupado a los preocupados de ahora. El río está ahí, ocioso, dormido y a la espera de que alguien lo movilice y lo devuelva a los tiempos en que iban y venían los barcos, con pasajeros y cargas, día a día, y crecían los barrios con laburantes de a bordo y portuarios. Ahora uno va a la costa y no ve pasar un barco, ni un remolcador, ni una chalupa, nada de nada. Los problemas de nuestro río tienen la gravedad del olvido en que lo han dejado los gobiernos de ambos lados. Es como si estuviéramos en otro país. Fíjese que en 1928 mi padre había conseguido trabajo en Pueblo Liebig y viajamos desde Rosario a Buenos Aires en un tren llamado “El Rápido”, que andaba a más de 100 kilómetros. Ahora proponemos poner un tren bala cuando no hay más trenes. Todo se acabó. Se han robados hasta los rieles y algunos pueblos del interior desaparecen en la quietud del silencio que es olvido. Desde Buenos Aires se viajaba a Colón en el vapor de la Carrera, de la empresa Mihanovich, que salía a las 21 y llegaba al puerto de Colón a las 8 de la mañana siguiente. Una maravilla. Tres veces por semana. Pero no existe más. Se acabó, hace casi cincuenta años. En Concepción del Uruguay había una dependencia muy importante de Obras Públicas en la que trabajaban centenares de operarios altamente calificados. Allí se construían y arreglaban embarcaciones y se reparaban las boyas de iluminación de todo el río. Y existía una Escuela de Aprendices para capacitar a los que reemplazaban a los que se jubilaban o retiraban. Nada de eso ha quedado, ni siquiera la posibilidad de que algún día vuelva. A Fábrica Colón entraban y salían buques de gran porte, de varios miles de toneladas de carga, que llegaban desde Europa con carbón de piedra, hojalata, madera y whisky para los ingleses, y regresaban con carne. Ahora resulta imposible, porque a este querido río hace más de medio siglo que no se lo draga. Hasta desapareció la explotación de arena y canto rodado, que fue la base para la construcción de buena parte de Buenos Aires. Recuerdo que con frecuencia teníamos controversias con los uruguayos de Colonia por la provisión de arena, que ellos entregaban a menores fletes.

–Bueno, aceptemos que eso es historia. Ahora, ¿qué se puede hacer?

–Lo que podemos hacer argentinos y uruguayos es comprometernos a darle vida al río, a impulsar su crecimiento, a sacarlo del estado vegetativo en que lo sumimos. Es el camino rápido y económico, y mucho más ahora en que los barcos cargan como si tal contenedores. Vale recordar que el Cabildo de Concepción del Uruguay pudo solidarizarse con la Primera Junta a pocos días del 25 de mayo, el 8 de junio de 1810, porque el río permitía el contacto rápido. Y algo más para que no queden dudas del olvido y el abandono: Colón nació en 1863 como puerto que le diera salida a la producción agropecuaria de la colonia fundada apenas seis años antes. Fue un gran puerto. Vaya a verlo ahora y encontrará que todo se viene abajo, totalmente destruido. Alguna vez, en artículos periodísticos, me pregunté qué harían los pueblos europeos con un río como el Uruguay, y la respuesta es fácil de imaginar: sería un gran camino de comunicaciones, para el transporte de pasajeros y cargas, y no esta gran vía absolutamente inútil.

–Recuperar el río también involucra evitar la contaminación.

–Sí, claro, pero el problema es muy complejo y la actual situación conflictiva ha caído en un berenjenal del que parece difícil salir sin mengua de ese orgullo que no sirve para otra cosa que no sea aumentar la vanagloria de los pobres hombres con ínfulas de grandeza. La tirada diaria de todos los diarios del mundo es de 450 millones de ejemplares, cifra que hay que multiplicar por 365 días y agregar las ediciones especiales. Ha crecido la industria del periodismo y correlativamente la demanda de papel. Se pensaba que con la aparición de Internet y sus etcéteras se daría un apreciable descenso en la fabricación de pasta para papel. Ocurrió todo lo contrario. Ello significa que se trata de una actividad en crecimiento, porque lleva el agregado de las industrias, como la editorial y de los servicios sanitarios, y de atención de la nueva tecnología: fax, copiadoras, computadoras, etc. Los países escandinavos fueron nuestros tradicionales proveedores de papel para el periodismo. Finlandia estuvo entre los principales y en ese país existen cerca de 30 plantas productoras de pasta celulósica y fábricas de papel. Y curiosamente, Finlandia figura, según las estimaciones de los organismos especializados a la cabeza, en primer lugar, como el país que cuida más y mejor el medio ambiente. Eso, por un lado, pero también habría que preguntar de qué modo nos preocupamos por los pobres finlandeses contaminados por las papeleras que nos suministraban papel a los argentinos. Y por otro lado, también es bueno recordar que Finlandia está a la punta entre los países del mundo en alta tecnología, en plena ocupación y en más bajos índices de pobreza y analfabetismo. Yo opino que Finlandia es un país como para que nos miremos en el espejo con propósito de obtener tan promisorios resultados y no para que estemos creando una suerte de odio hacia ese lejano país. Andando el tiempo aparecieron nuestras papeleras vernáculas, en Capitán Bermúdez y en Zárate, seguidas de las establecidas en Misiones. Todas son contaminantes en alto grado. Después se establecieron las que obtienen papel desde la caña de azúcar en Tucumán. Hubo acumulación de denuncias, pero nunca pasó nada. Es como con el Riachuelo, esa inmunda cloaca a cielo abierto común a argentinos y uruguayos. En Entre Ríos y en Corrientes se ha cumplido una extensa e intensa política forestal, con apoyo financiero del Estado. Crecieron las plantaciones de eucalipto y pino. Hace casi medio siglo de su comienzo y mucho más anterior, en el Delta, en base al álamo. Desde aquí en Colón hemos asistido al intenso tránsito de camiones cargados con rollizos de eucalipto que se acumulaban en altas pilas en distintos sitios de Concepción del Uruguay, esperando ser cargados en el puerto. ¿Con qué destino? España y Finlandia, así de simple. Tenemos ahora una ridícula ley en Entre Ríos, grave error de fondo, que impide la salida de madera de nuestra provincia con destino a cualquier parte, que incluye Uruguay. ¡Qué zopencos nos hemos puesto! Parece muy atinada la exposición del diputado Julio Majul en la Legislatura entrerriana, al enjuiciar una política que considera equivocada.

–La gente de Gualeguaychú teme que la contaminación cause enfermedades serias.

–Así es, pero esa afirmación es irresponsable. Hasta se cuenta que se enseña a los niños que las papeleras van a producir ¡cáncer! Y el presidente uruguayo, que es médico oncólogo, ha preguntado: “¿Ustedes pueden creer que yo voy a permitir que en mi propio país se instale una fábrica así?” Sin embargo, sabemos que el producido de todos los inodoros de las ciudades ribereñas del Uruguay, de ambas costas, se vuelcan en vivo al río, sin ningún tratamiento, a pesar de los avances tecnológicos. Y en Buenos Aires ocurre lo propio. Cuando en 1944, año de mis inicios universitarios, quise ir a bañarme en la zona de la Costanera, resultaba imposible hacerlo entre preservativos y soretes que boyaban en el agua sucia. Sigue igual. La contaminación ambiental es en Entre Ríos y de mi experiencia, de extrema gravedad. Afecta al río, claro está. ¿Cuál o cuáles son los responsables? Podría decir los agroquímicos, pero sería falsear la verdad, porque los únicos responsables son los seres humanos que los utilizan en sus plantaciones, sin ninguna reserva. Y desde que apareció su majestad la soja, la situación creció en gravedad en la misma proporción en que crecieron las plantaciones de esa oleaginosa. Ya no es el efecto invernadero, sino la muerte de centenares o millares de aves, la desaparición de especies como el biguá, por aquí absoluta. Con las garzas que cruzaban casi a ras de agua ocurre lo mismo. Ya no se ven las bandadas que en los amaneceres y atardeceres sobrevolaban el río de los pájaros, el Uruguay. Yendo a Paraná, tres o cuatro veces en los últimos tiempos, no vi ni una perdiz al costado de las rutas y de noche no aparece ninguna liebre y casi tampoco se ven lagartos ni comadrejas. Y no hablemos de zorros o mulitas, porque eso ya es historia antigua, como también lo es en el río Uruguay la dramática ausencia de esa maravilla que era el lobito. Y hay algo mucho más grave todavía, porque se trata de nuestro pájaro nacional. Ya no se ven, uno o varios en cada poste de luz, los nidos de hornero. Y venga y dígame quién tenga suerte y escuche en la alta noche el silbido del sirirí.

–Y la gente, ¿cómo se lleva la gente de ambas bandas del río?

–Si hay dos comunidades hermanas, son éstas en Entre Ríos. Los porteños no saben lo que es vivir en esta zona litoraleña, porque la relación desde Buenos Aires ha sido con las playas, con Colonia y Montevideo. El interior uruguayo es hermosísimo. Uno anda entre cerros, por rutas que suben y bajan. Una verdadera maravilla. Pero el camino está vedado. No puedo ir a Paysandú cuando me da la gana. ¿Por qué me lo impiden? ¿Con qué derecho? No voy a decir una grosería, pero me da bronca. Los asambleístas cantan con frecuencia la vieja canción, “Río de los Pájaros”, de Aníbal Sampayo, pero no saben que Aníbal jamás aceptaría que le impidieran llegar a este país de los argentinos que él quiere tanto como su propia patria. Yo quiero mucho a Gualeguaychú, tengo buenos amigos. Allí he leído mis versos, en el Instituto Magnasco de la Biblioteca Sarmiento, y he caminado sus calles en la inolvidable compañía del poeta Luis Coello Jurado. La última vez que estuve le tiré la oreja porque noté que hay más preocupación por las carnestolendas que por la poesía, en la tierra de los poetas. Con Aníbal Sampayo compusimos, para una reunión folklórica binacional, la Chamarrita de la Amistad, y él la estrenó allí, en el mismo teatro donde hace poquito me concedieron el Premio Camila Nievas 2006. Pero estamos pensando distinto. Hay mucho que decir sobre este asunto. Tengo rollo para rato. Hay que hacerlo con prudencia.

–¿Usted estuvo entre los que movilizaron la opinión pública a favor del puente Colón-Paysandú?

–El nacimiento del puente fue la concreción de una inquietud, un sueño compartido por sanduceros y colonenses. La relación es muy estrecha y viene desde lejos en la historia común. En nuestra costa, por ejemplo, el denominado “Paso Paysandú” fue el sitio por el que vadeaban el río nuestros ejércitos. Antes del puente había un buen servicio de cabotaje y las lanchas de pasajeros iban de Colón a Paysandú, ida y vuelta. Las lanchas regulares aparecen a comienzos del siglo XX. Lo mismo ocurría con otras poblaciones fronterizas y subsiste entre Concordia y Salto.

–¿De qué año estamos hablando?

–Estamos hablando de antes de la inauguración del puente, en noviembre de 1975.

–¿Y el puente cómo llegó?

–Uruguay y la Argentina habían decidido la integración de una comisión binacional encargada de hacer los estudios y establecer el sitio donde se construiría el primer puente sobre el río Uruguay. Y la eligió Fray Bentos-Puerto Unzué. Era muy difícil hablar de otro puente y hasta darle prioridad. Pero los sanduceros presentaron el proyecto de un puente flotante, obra del técnico uruguayo Leonel Viera, y todos le prestamos apoyo. El puente que se había decidido tenía un costo de entre 15 y 16 millones de dólares mientras que nuestro puente flotante apenas llegaba a dos. Ese fue un argumento de peso cuando fuimos a entrevistar a Illia y conseguimos su respaldo. Con previsión e inteligencia se dispuso la alternativa de los dos puentes, el flotante propuesto y uno tradicional, y así apareció en las cartas reversales firmadas en Paysandú y Colón, en febrero de 1966. Esas firmas contaron con la presencia del presidente uruguayo Washington Beltrán, el vicepresidente Carlos Perette, los cancilleres Vidal Zaglio y Zabala Ortiz, y otras altas autoridades. En el acto que se hizo en Colón, en la biblioteca Fiat Lux, yo hablé en nombre del pueblo y de nuestra comisión pro-puente.

–Salgamos de la historia, que tenemos que llegar a ahora. ¿Qué pasó?

–Ya se sabe, vino el golpe contra Illia en junio de 1966, y llegaron esos nombres castrenses que es mejor olvidar. Como estaba convenido, el puente siguió su marcha, lentamente. Después, en 1973, vinieron Héctor Cámpora, Juan Perón y María Estela Martínez. A ella le tocó la inauguración del puente. Eran tiempos muy difíciles y crecía la violencia. Como ejemplo personal le cuento cómo sentíamos la creciente violencia. Recuerdo por esos días que un titiritero amigo, Javier Villafañe, quería venir a instalarse en Colón. Hay una carta muy linda que escribe desde Venezuela, trabajaba en la Universidad de Mérida, y estaba enamorado de Colón. Muy hermosamente decía “aunque la casa sea un árbol, una casa tiene que tener un árbol a cuya sombra podamos reunirnos los amigos a tomar mate, a tomar vino”. Consulté a mi amigo poeta Carlos Alberto Alvarez y decidimos desaconsejar el proyecto, porque sentíamos que iba a pasar lo que pasó.

–¿Isabel Perón inauguró el puente?

–Sí y en circunstancias increíbles. Hasta se prohibió la concurrencia del pueblo. Había extremas medidas de seguridad. Vinieron periodistas de todos lados, hasta de México, Colombia, Chile, y los nuestros, uruguayos y argentinos, y tampoco se los dejó pasar. Todo eso está en la crónica de los diarios. Con el intendente Girard tuvimos que improvisar un almuerzo y agasajar a los periodistas y funcionarios groseramente impedidos de participar. Y en el medio del puente cortaron la cinta con los colores de ambos países, Isabel Martínez, a quien queremos traer desde España ahora, y Juan María Bordaberry, que también está por pagar todo el mal que le causó a la democracia. El puente empezó a funcionar con peaje, una figura inexistente en nuestros cruces internacionales y que contrariaba los anhelos de nuestros pueblos. Y algo más, sanduceros y colonenses decidimos que el puente se llamara “de la Amistad”. Pero prevaleció durante los gobiernos militares esa tendencia absurda de denominar a cuanta obra se levanta con los ilustres nombres de San Martín y Artigas. En consecuencia los puentes llevan esos nombres.

–¿Usted dice que acá en Colón instalaron el peaje por primera vez?

–Sí, aquí se estableció el peaje que no existía en ninguno de los pasos internacionales en nuestro país y se mantuvo en todos estos años. Y de ese modo se atienden los gastos de la Comisión Administradora del Río Uruguay, la CARU, integrada por delegados de ambas naciones. Funciona en Paysandú, y se ha conformado siempre o casi siempre con representantes más del clientelismo político que de la integración latinoamericana.