“Si no tenemos la gestión nos vamos: lo único en lo que por ahora estamos de acuerdo es en ‘argentinizar’ la empresa”, sentenció al diario español Expansión Gonzalo Pascual, directivo de Aerolíneas Argentinas y uno de los dueños del grupo Marsans. Los dichos del también dirigente de la Ceoe, poderosa cámara empresaria ibérica, contradice lo que públicamente dijo el potencial comprador de la línea aérea, Juan Carlos López Mena. Es, de algún modo, el segundo indicio de que el ingreso del titular de Buquebus a esa línea área está lejos de ser una operación cerrada, tal como lo sugirió el interesado. Esa apertura hasta dejaría abierta la puerta para otro eventual comprador.

El otro dato relevante fue el comunicado del viernes, emitido por Aerolíneas con la anuencia de López Mena. En él se aclaraba que se habían iniciado las negociaciones para una “eventual incorporación”, precisando que no había “ni obligación ni acuerdo cerrado” para concretarla. El texto se da de bruces con el entusiasmo del presidente de Buquebus, que no sólo aseguró que tendría la mayoría accionaria sino también el gerenciamiento de la compañía aérea. Una contradicción que convierte en más opaco un tema al que siempre le faltó transparencia.

En cambio, hay coincidencia en la nueva fórmula accionaria global. Lo que se comercializa es Interinvest, la formación jurídica dueña de Aerolíneas y propiedad de Marsans. En virtud de los cambios en ciernes, el 30 por ciento de la empresa será reservado al sector público. La discusión se centra en cómo se reparte el 70 restante: López Mena proclama aspirar a la mayoría, lo que le daría el control. Los españoles dicen exactamente lo mismo, aunque lo hacen en Argentina por vías oficiosas y sólo en Madrid con todas las letras, pronunciadas por el propio Pascual.

Un punto clave a resolver es cuál es el precio de Aerolíneas para estimar el eventual aporte del nuevo socio y para que el Estado aumente su participación desde el 5 al 20 por ciento, en el caso del Estado nacional. Queda todavía un 10 que se repartiría entre las provincias y el Programa de Propiedad Participada de los trabajadores. Siempre y cuando se resuelva de qué manera se hará esa capitalización.

A través de sus directores, el Estado puede tener información sobre los destinos de la compañía y ejercer el derecho de veto, aunque sólo sobre algunas pocas y limitadas cuestiones. Pero el management será indefectiblemente privado, por eso en aquella puja el Gobierno queda de algún modo marginado. No así respecto de quién tomará el control y cuánto aportarán quienes ingresen.

La disputa entre Marsans y el potencial comprador gira en torno de cómo se repartirá la propiedad del 70 por ciento de una nueva sociedad. Según el diario español Expansión, el grupo hispano tendría un 48 por ciento, mientras que el resto será prorrateado “en partes iguales entre dos socios argentinos”. En algún momento, los españoles analizaron con Jorge Brito el armado de una dupla local. Pero el temor a que la operación castigue los balances de Macro habría hecho desistir al banquero y por ahora no hay ningún nombre firme para sustituirlo. Según fuentes muy próximas a la negociación, la propia Secretaría de Transporte seguiría los testeos para sumar algún otro eventual accionista, algo coherente con el plan original, pero que nadie se atreve a confirmar en público.