Si Aerolíneas Argentinas y Austral renuevan su flota en los términos que tiene previsto el Gobierno, en el año 2013 podrían obtener un superávit de 2,5 millones de dólares. Pero si sólo se mantiene la actual, cuyo mantenimiento es más oneroso, el resultado sería un quebranto de 561 millones. Esta disyuntiva está nítidamente planteada en uno de los anexos del Plan de Negocios que finalmente el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, y el presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, detallarán la semana entrante ante el Congreso. Ese programa quinquenal, que aún no tiene una versión definitiva, es sólo el marco general de una estrategia para resucitar a las líneas de bandera técnicamente quebradas. Lo que la conducción de la compañía reestatizada denominó como la “transición”, supone otra serie de medidas que ya se están aplicando o de ejecución inminente, incluido una nuevo régimen para fijar el precio de los pasajes.

Para los legisladores de la Comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones ya no es una novedad que con 19 años promedio de vida, la flota del grupo estatal es una de las más antiguas del mercado, con el consiguiente impacto económico negativo, ya que demanda más combustible y su mantenimiento es más caro. La carpeta alistada para aquella presentación incluye una comparación ilustrativa. La hora de mantenimiento de un MD83 que integra la flota de Austral cuesta 1037 dólares contra los 305 de un Embraer 190, justamente los que se van a utilizar para reemplazar aquéllos.

El corazón del plan es la renovación de la flota, que no sólo serviría para achicar costos, sino para mejorar la calidad de un servicio pauperizado, que ahuyentó pasajeros. En parte la transformación se está consumando con la incorporación de doce nuevos Boeing, a los que se sumarán veinte Embraer y trece Airbus, aunque el programa depende de la disponibilidad de recursos.

Para comprar los aviones brasileños a 35 millones de dólares la unidad, hay financiamiento comprometido del Banco Nacional de Desarrollo de Brasil, con un período de gracia que da tiempo para oxigenar las cuentas de la empresa y repagarlo con la propia caja. Pero para adquirir las aeronaves europeas, a un valor unitario de 100 millones de dólares, no bastan los avales del Tesoro Argentino, sino que éste también debe aportar un efectivo del que hoy no dispone. Este es uno de los puntos frágiles de la propuesta que los legisladores de la Comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones tendrán en cuenta a la hora de analizar el Plan de Negocios con miras a dictaminar a favor o en contra.

El esquema diseñado de aquí al 2013 tiene como supuesto que se producirá aquel refuerzo en el stock de aviones para acompañar un incremento de la oferta de asientos. La cantidad de pasajeros a transportar por ambas líneas treparía de 4,98 millones a 7,71 millones para aquella fecha por una mejora en todos los segmentos del servicio.

Según calcula la conducción estatal, las frecuencias de cabotaje aumentarán un 39 por ciento, salto que podría ser mayor si se contemplase lo sugerido por la consultora privada contratada a estos efectos, que indicó consolidar el negocio doméstico por sobre todo. Pero la apuesta oficial también involucra a los vuelos internacionales, rubro en el que Aerolíneas perdió terreno, pasando de capturar el 50 por ciento del total de pasajeros que entraban o salían del país en la década del 80 al magro 8 por ciento actual. La meta es llegar en los próximos cuatro años al 20 por ciento, a través de una acción prudente: los únicos destinos que se prevén recuperar para entonces son Nueva York, México y La Paz.

Otro punto medular para recomponer el negocio de la línea aérea es una mejora en los ingresos. Esta vendrá por la vía de una suba general en el valor de los pasajes de cabotaje, que en los próximos días Transporte autorizará a ajustar en un 20 por ciento. Pero también por una nueva modalidad para asignarle valor a cada lugar en el avión.

Hoy Aerolíneas tiene una tarifa casi plana, ya que no hay diferencias importantes entre los precios de los tickets según el momento en el que se compren, tal como impone el probadamente eficaz revenue management. La idea es adoptar en lo inmediato este régimen tarifario, por el cual comprar un pasaje a último momento puede resultar muchísimo más caro que hacerlo con antelación.