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Que fuera Shell la que inició, el lunes último, la racha de aumentos en las naftas no sorprendió a los conocedores de este negocio. “Salió a probar el mercado –dijeron a Página/12—, y detrás irá Repsol-YPF, que es la que realmente manda por su posición ampliamente dominante.” ¿Por qué los angloholandeses se arriesgarían a ir al frente? Porque “Shell tiene mayor fidelización de clientela: no va a perder clientes por unos centavos más y no le teme al costo político”, explicaron las fuentes. “Es lo que ocurre habitualmente”, añadieron. Esta vez, la petrolera española tardó sólo cuatro días en aumentar a su vez, y aunque la abrupta devaluación del peso torna en obviedad el encarecimiento de los carburantes, tratándose de productos comerciables internacionalmente, se reabre la discusión sobre la conducta de un mercado donde algunos analistas sospechan “colusión de precios” y otros presentan como ilustración del “paradigma estructuralista”. Este sugiere esperar correspondencia entre la estructura de un mercado y la conducta de sus operadores. Si la oferta está fuertemente concentrada en muy pocas manos y con un líder ampliamente mayoritario como Repsol-YPF, sería incongruente que los jugadores se comportaran como competidores de un mercado perfecto. Lo que hacen es lo lógico y natural, dadas las condiciones.
La desregulación total del mercado petrolero y la consiguiente privatización de YPF se hicieron durante el menemismo sin atender a estudios técnicos que proponían dividir previamente la compañía en varias firmas regionales, para no cargar con la herencia de una empresa dominante. Uno de esos estudios fue preparado por Pablo Gerchunoff y Alieto Guadagni, actual secretario de Energía. Pero YPF no fue dividida, sea porque se privilegió el mayor precio que se obtendría por la venta de una empresa con tan fuerte poder de mercado, o porque se quiso contar con un campeón nacional. Prevaleció la apuesta a que el ejercicio del poder de mercado sería controlado por una completa apertura al comercio internacional, más amplia que la de cualquier otro sector. El propósito fue que rigiera la ley del único precio, para lo cual se desgravaron totalmente importaciones y exportaciones, eliminándose además todas las barreras legales a la entrada o salida del mercado. De esta manera, se confiaba en que la perspectiva de potenciales entrantes (nuevos competidores) obraría como una amenaza suficiente para que Yacimientos se autolimitara en el ejercicio de su poder de mercado.
Era, sin duda, una apuesta muy osada, porque YPF detentaba, al momento de privatizarse, participaciones superiores al 50 por ciento en los diferentes segmentos del mercado. En países con larga tradición de libre mercado la situación es muy otra. En Estados Unidos la compañía líder controla un 8 por ciento del mercado; en Alemania, el 13; en el Reino Unido, el 16, y en Francia, el 21, según detalla Daniel Montamat en un trabajo.
En lo que se refiere a la producción de crudo, los resultados satisficieron las expectativas. La extracción creció a punto tal que la Argentina se convirtió en un exportador neto, con lo que el precio interno se alineó con la paridad de exportación. El petróleo pasó así a ser un auténtico transable (un bien que se exporta o importa fluidamente). Pero nada de eso ocurrió aguas abajo. En el caso del gasoil, los precios internos se alinearon parcial y tardíamente, pero en las naftas el precio se mantuvo siempre sobre la paridad de importación. Parecía sorprendente que no aparecieran importadores mayoristas, tratándose de un mercado abierto, siendo el combustible una commodity y no exigiéndose grandes inversiones hundidas. Pero la paradoja tenía una explicación, oculta en una norma menor, aparentemente trivial.
Quien importa naftas debe actuar, igual que las refinerías locales, como agente de retención del impuesto a los Combustibles. Una resolución de Hacienda fijó las condiciones para calificar como tal: tener tradición enel negocio, poseer un capital mínimo de 30 millones de dólares y una red con marca propia, con ventas equivalentes a las de 45 estaciones de servicio, entre otros requisitos. Estos están justificados porque el importador les retendrá a sus clientes fuertes sumas destinadas al fisco, pero en los hechos erigieron barreras a la entrada de competidores. Así, este mercado dejó de ser el más abierto para pasar a ser el más cerrado.
A pesar de esto, algún importador satisfizo las condiciones, y también brotaron algunas cadenas y estacioneros independientes, de bandera blanca, a pesar de todo lo cual nunca surgió una perceptible competencia de precios. Aun careciendo de marca y no ofreciendo otros servicios capaces de atraer hacia sus mangueras, las estaciones blancas venden a precios muy similares a los de YPF, Shell y Esso. Sólo Carrefour siguió una conducta diferente. Pero, en lo sustancial, parecía existir un consenso tácito para no desafiar al líder, explicable por diversas razones.
Una de ellas es que el gravoso impuesto a los Combustibles es un tributo de suma fija, que por ende crece proporcionalmente cuando el precio baja y decrece cuando sube. Funciona así como un desincentivo a bajarlo. Pero, además, los automovilistas son consumidores atomizados, sin capacidad de regateo ni demasiado dispuestos a recorrer kilómetros para buscar el surtidor más barato, sobre todo si han sido fidelizados por otros servicios conexos. Buena parte de los motorizados pobres se pasaron al gasolero o al GNC, de modo que la demanda de naftas (la común es marginal) quedó concentrada en franjas socioeconómicas altas, de poca elasticidad precio. Diferente es el caso del gasoil, porque los empresarios agrarios y los transportistas pueden discutir valores.
Ultima pero crucial razón es la evasión del impuesto como gran motivación del negocio. En lugar de arriesgarse a desafiar al líder, compitiéndole con precios más bajos, es más rentable y astuto para un estacionero mostrenco apropiarse del gravamen mediante la adulteración del combustible vía solventes y las célebres sopas.