En un día de fuertes cimbronazos en la Secretaría de Transporte, el Gobierno formalizó la creación de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), cuyo rasgo más notorio es que tendrá funciones que hasta ahora eran propias del militar Comando de Regiones Aéreas, responsable del control y la seguridad de los vuelos comerciales. Pero el nuevo organismo también absorberá otras potestades que hasta ayer estaban a cargo de aquella secretaría, surgiendo así como una dependencia con variadas responsabilidades y gran poder relativo. El ex gobernador mendocino Rodolfo Gabrielli asumió ayer formalmente la titularidad de ese cuerpo, que entre sus competencias más delicadas tendrá la de habilitar a pilotos, autorizar rutas o la incorporación de nuevas líneas aéreas al mercado y comandar el proceso de radarización, que hasta ahora fue tarea exclusiva del Ministerio de Defensa. A primer golpe de vista, un cambio que aliviana la agenda de la ministra Nilda Garré y acrecienta el poder de Julio De Vido.

La ANAC será un organismo descentralizado, creado por el decreto 239 de marzo del 2007 para funcionar bajo la órbita de la Secretaría de Transporte, pero recién alumbrado ayer. Aunque su creación responde a las expectativas de casi todos los actores del sector, su génesis fue un proceso operativa y políticamente complejo, que se hizo bajo la supervisión de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Según fuentes oficiales, más del 90 por ciento del personal que integraba el staff del comando optó por pasarse al organismo civil, en algunos casos renunciando a la carrera militar, lo que permitió conservar a muchos profesionales: más de cuatro mil personas integrarían el nuevo plantel.

El traspaso fue resuelto por el Gobierno en septiembre de 2006, justo después del estreno de la película Fuerza Aérea S.A., del ex piloto Enrique Piñeyro.

Hasta la 0 hora de ayer, Argentina era uno de los pocos países que tenían el control de su tráfico aéreo comercial bajo la órbita militar. “Se cumple así un objetivo largamente demandado por la sociedad, que ubica a Argentina en las condiciones abrumadoramente mayoritarias en la escena internacional”, destacó ayer la cartera de Defensa, añadiendo que la Fuerza Aérea “queda centrada en el aspecto militar de la defensa nacional en el marco aéreo y es liberada de tareas”.

Pero este hecho es sólo una de las consecuencias del nacimiento de un organismo que se formalizó de modo muy discreto: a través de la firma de un acta, Gabrielli ayer “dejó constancia” de que asumía las responsabilidades que hasta ahora eran competencia del Comando de Regiones Aéreas, excluyendo expresamente de sus facultades, al menos por el momento, al INAC, instituto que realiza la labor de capacitación para profesionales del área.

Entre las funciones heredadas del CRA estarán las de autorizar la actividad de los pilotos o la operación de las aeronaves, luego del correspondiente análisis técnico. Amén de ocuparse del mantenimiento de la “infraestructura aeroportuaria”, lo que permite descontar que la instalación de radares para controlar el espacio estará entre sus facultades. Antes de iniciar este proceso, Defensa había puesto en marcha un convenio con la estatal Invap para la fabricación de once radares, de los cuales seis ya estarían instalados.

El ejercicio de esas atribuciones y funciones por parte de la Fuerza Aérea dio lugar a muchos cuestionamientos en los últimos años por las presuntas deficiencias del sistema. Algunas de ellas están denunciadas en las películas Whisky Romeo Zulu y Fuerza Aérea S.A. del ex piloto Enrique Piñeyro. Otras forman parte de los corrillos del medio, donde desde siempre se descontó que el CRA era muy permeable a la influencia de las líneas aéreas que tenía que controlar. Se conjetura, por ejemplo, que el accidente de LAPA ocurrido hace diez años se hubiera evitado si la autoridad competente le hubiese negado la habilitación al comandante del siniestrado vuelo a Córdoba, que en las prácticas de adiestramiento había cometido más de una vez el error de no desplegar los flaps para el despegue.

Finalmente, el flamante organismo tendrá similar soporte presupuestario que el CRA, ya que recaudará parte de las tasas aeroportuarias que pagan las líneas aéreas por el uso del espacio y servicios asociados. Una fuente de recursos nada despreciable y que muchas veces motivó que ese sector de la Fuerza Aérea fuese mirado con cierta inquina por los funcionarios civiles con competencia en el tema.

La ANAC concentrará también otras tareas no menos urticantes, como las de autorizar rutas a las líneas que operan en el mercado o habilitar el ingreso de nuevos competidores, facultades que hasta ahora detentaba la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, virtualmente acéfala desde que Ricardo Cirelli renunció por fuertes discrepancias con Ricardo Jaime. Antes de dejar su cargo, el titular del gremio de los técnicos aeronáuticos (APTA) imaginó que tenía alguna chance de comandar la Administración, organismo que él impulsó con la ilusión de que pudieran superarse algunas falencias administrativas, más allá de la antipatía que el gremialismo suele profesar a los militares.