En 2009 las víctimas fatales en accidentes ferroviarios llegaron a 300 y en los primeros ocho meses de 2010, los decesos sumaron 225.
Imagen: Télam.

En promedio, una persona muere por día en accidentes ferroviarios dentro del área metropolitana. La gran mayoría es víctima de arrollamiento en los pasos a nivel que atraviesan las formaciones, en la ciudad de Buenos Aires y el conurbano: en 2008, según cifras de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), se registraron 349 muertes en todas las líneas ferroviarias metropolitanas, mientras que en 2009 las víctimas fatales llegaron a 300 y en los primeros ocho meses de 2010, los decesos sumaron 225. La cifra incluye tanto a peatones y automovilistas arrollados como a los pasajeros caídos o víctimas de descarrilamientos o apedreamientos desde fuera del tren. Estos valores dan cuenta de la cantidad de transeúntes y automovilistas que no respetan la señalización en los cruces ferroviarios, como también las decenas de pasos a nivel que todavía existen en las ciudades, a pesar de que especialistas en seguridad vial recomiendan reemplazarlos por túneles o puentes. En contra de esas sugerencias, el gobierno porteño encaró la construcción de veinte túneles para tránsito liviano, que no eliminan barreras. Ese proyecto, que generó el rechazo de los vecinos, fue frenado por una medida cautelar de la Justicia porteña.

En las vías metropolitanas, desde 2004 al 2008 hubo en promedio 400 muertes por año y casi mil colisiones con vehículos en todo el período. El mayor número de víctimas fatales se produjo en el ferrocarril General Roca, seguido por el Sarmiento y el Mitre. En el primer semestre de 2010 hubo 69 muertes en la línea que va desde Constitución hasta La Plata, Cañuelas, Alejandro Korn y Bosques, según el ramal. En esos rieles hubo 736 fallecimientos en el lapso de cuatro años. Gran parte de los siniestros en la ciudad de Buenos Aires, según el gremio de los conductores, se produce en el ramal Once-Moreno de la Línea Sarmiento a la que consideran una de “las más peligrosas”. Allí, son 36 kilómetros de vías “abiertas”, es decir, con pasos a nivel para vehículos y peatonales.

En la ciudad de Buenos Aires hay 103 barreras y en el Gran Buenos Aires alrededor de 400. “El área metropolitana es una de las pocas regiones a nivel mundial que todavía posee una gran cantidad de pasos a nivel”, dijo Eduardo Bertotti, director del Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV), en diálogo con Página/12. Los cruces a nivel están estrechamente ligados con los índices de mortalidad en las vías: “La causa del problema es el cruce a nivel. La única solución es que se construyan túneles o puentes”, aseguró el especialista. Desde el sindicato La Fraternidad dan luz verde para la construcción de “vías cerradas, túneles o puentes”.

“El diagnóstico que indica la necesidad de eliminar las barreras para anular la encrucijada entre ferrocarril y automóviles está desde 1980, pero no se implementa”, comentó Bertotti. Uno de los proyectos es el soterramiento del ex Ferrocarril Sarmiento, que tiene 41 estaciones en el oeste de la Capital y diez municipios del Gran Buenos Aires. También hay un proyecto del gobierno porteño para la construcción de veinticinco túneles en la ciudad de Buenos Aires, pero de ellos, veinte son de baja altura, sólo permiten el paso de autos particulares y no contribuyen a la eliminación de barreras. Vecinos de Coghlan, Agronomía, Núñez, Villa del Parque, Villa Devoto, Villa Urquiza, Villa Pueyrredón y Saavedra se opusieron al proyecto, que fue frenado por una medida judicial.

Los túneles y puentes en sitios donde hay barreras tendrían un efecto positivo en el tránsito. En ese sentido, Bertotti explicó: “Que haya cruces ferroviarios afecta al transporte, porque lo hace menos eficiente. Si estuvieran a desnivel, la circulación puede ser permanente ya que no cerraría la barrera”. También permitiría mejorar la frecuencia de los trenes, algo que hoy no se puede hacer porque las barreras permanecerían cerradas gran parte del día. “En horario pico, puede haber barreras bajas hasta 30 minutos, sobre todo en el Sarmiento. En puntos vitales como Nazca y Rivadavia, es un muro físico”, precisó el director del ISEV.

En el cruce, los automovilistas muchas veces aceleran la marcha cuando la barrera está descendiendo y otros pasan en zig zag cuando ya está baja. Todo para no sufrir la espera. Las consecuencias de este tipo de acciones son que desde 2004 a 2008 se registraron 939 colisiones con autos en los ferrocarriles metropolitanos, que dejaron 139 víctimas fatales. “El no cruzarnos a diario con los ferrocarriles traería inmensos beneficios: el más importante, evitaría los cientos de vidas que cada año cercenan los trenes”, dijo Alberto Silveira, presidente de la asociación civil Luchemos por la Vida. También se acabaría con una permanente causa de “congestiones de tránsito” y el consiguiente “stress de los conductores, que a veces los impulsan a cometer trasgresiones y accidentes faltales”, subrayó Silveira.

A ese factor se suma la imprudencia de transeúntes y automovilistas que no respetan la barrera baja ni las señales luminosas o la llamada Cruz de San Andrés. El uso de mp3 y celulares –como la música fuerte en los autos– son distracciones a la hora de cruzar las vías. En este punto es crucial la educación vial de la población. “Tenemos malos hábitos. El siniestro vial es evitable”, afirmó Bertotti. Por eso, desde este ciclo lectivo, la temática estará en la currícula escolar, con la incorporación de valores y hábitos.

Informe: Soledad Arréguez Manozzo.