Falta de mantenimiento en las formaciones o mantenimiento deficiente, incumplimiento de las normas de seguridad para abaratar costos y poder transportar más pasajeros por parte de la compañía TBA –concesionaria de la línea Sarmiento– y la “vista gorda” por parte del Estado frente a esa política empresaria. Ese sería el combo que favoreció que se produzca la catástrofe de ayer en la Estación Once, para tres especialistas consultados por Página/12.

“Es una casualidad que no haya más muertos en el transporte público si tenemos en cuenta lo mal que viajamos tanto en trenes como en colectivos. ¿Qué logró el Estado a cambio de los subsidios? Lo único que consiguió fue mantener la tarifa plana. Pero no hubo mantenimiento. Faltan inversiones y controlan sólo para las cámaras de televisión”, consideró Sergio Levin, padre de uno de los adolescentes fallecidos en la tragedia del colegio Ecos, y reclamó la renuncia del secretario de Transporte, Juan Carlos Schiavi, “por no hacer nada” para mejorar la seguridad en la red de transporte público. El ingeniero Norberto Rosendo, presidente de la ONG Salvemos al Tren, tiene una mirada similar, pero disiente en un aspecto. A su entender, hay controles desde la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo encargado de monitorear las concesiones, pero se archivan. “Los inspectores de CNRT están cansados de hacer informes. Los he visto y dicen que el mantenimiento está mal hecho. Concluyen que hay que aplicar multas, pero no pasa nada. El grupo empresario que controla TBA se gastó los subsidios en comprar flotas de colectivos a través de la empresa Plaza en la provincia de Buenos Aires”, objetó Rosendo, ex ferroviario, viejo conocedor de la problemática en los diversos ramales. El arquitecto Carlos Badell, especialista en transporte urbano e integrante de la Fundación Instituto Argentino de Ferrocarriles, destacó que “el ferrocarril es el medio de transporte más seguro en el mundo”. “En la Argentina lo fue, pero la falta de mantenimiento y la eliminación de normas de seguridad a partir de su privatización derivaron en la repetición de accidentes”, denunció.

En los últimos doce meses hubo por lo menos tres choques fatales con trenes –que se suman al de ayer–, además de otros accidentes y descarrilamientos que dejaron heridos de distinta gravedad.

“Usan chapa de baja calidad y por eso se arruga al chocar”, advirtió Rosendo. Otra hipótesis sobre la tragedia en Once es que el tren se haya quedado sin aire comprimido suficiente para que funcionen los frenos, señaló el experto de Salvemos al Tren. “Si no tiene aire comprimido el tren no frena. Pero hay una válvula que evita que el tren se mueva ante esa situación. ¿Por qué no anduvo ese mecanismo automático? El problema es la falta de mantenimiento o el mantenimiento mal hecho. Es gravísimo. Además, a los trenes la empresa los aliviana, con asientos de menor calidad, sin acojinamiento, para poner más pasajeros. Por eso se arrancan con el impacto y aumentan la probabilidad de lastimar o matar gente, al ser menos mullidos se ponen filosos, se clavan en los pasajeros. Y eso es parte de la seguridad ferroviaria. Pero esto no ocurre en los ramales a cargo de otras concesionarias. No sucede con el Belgrano Norte ni con el subte. El mayor problema es TBA, que está operado por el Grupo Cirigliano, propietario del Grupo Plaza, dueño de enormes flotas de colectivos”, agregó Rosendo. Badell también puso énfasis en el conflicto de intereses entre los rubros que explota el mismo grupo empresario. “Si los trenes anduvieran bien estarían compitiendo con los colectivos de la propia empresa que maneja la concesión”, observó, críticamente Badell. “TBA es el peor concesionario”, coincidió el arquitecto. Igual que Rosendo piensa que “los resultados de las inspecciones de la CNRT no se toman en cuenta”. “El tema se maneja no técnicamente sino por amiguismo entre las autoridades que deben controlar y la concesionaria”, cuestionó.