Desde el inicio de su gestión, el presidente Néstor Kirchner reivindicó la necesidad de reconstruir la red ferroviaria desmantelada durante el gobierno de Carlos Menem. En agosto de 2003 la Secretaría de Transporte presentó un plan para rehabilitar los trenes de pasajeros de larga distancia. Se prometió arreglar y reconstruir las vías troncales actualmente en poder de los concesionarios de transporte de carga, reparar el material rodante, rehabilitar los talleres de Tafí Viejo, Junín, Los Hornos y Campana e instrumentar un esquema de subsidios tarifarios similar al de los ferrocarriles metropolitanos. El objetivo era que los trenes circularan en Santa Fe, Córdoba, La Pampa, Río Negro, Neuquén, Mendoza, San Juan, Tucumán, Misiones, Salta, Jujuy, Santiago del Estero y el interior de la provincia de Buenos Aires con un diagrama adecuado de servicios. El decreto 1261/04 avanzó en esa dirección al derogar una norma de 1992 que había suprimido la mayoría de los trenes interurbanos y eliminado la ayuda económica para mantenimiento de esos servicios. Sin embargo, la voluntad manifestada en planes y discursos por ahora no condice con los resultados. Hasta el momento, los trenes rehabilitados durante la gestión Kirchner han sido pocos y precarios.

Cuando los trenes estatales se privatizaron a comienzos de los ’90 existían 35.500 kilómetros de vías y en 15.000 de esos kilómetros se podía transitar a una velocidad de entre 80 y 120 kilómetros por hora. En la actualidad, los servicios restablecidos a Córdoba, Posadas, Santa Fe y General Alvear salen una o dos veces por semana, con unos pocos coches que transitan a menos de 50 kilómetros por hora debido al calamitoso estado de los rieles, situación que ha provocado varios descarrilamientos, por ejemplo, en el trayecto Lacroze-Posadas. El ingeniero ferroviario Norberto Rosendo, presidente de la Comisión Nacional Salvemos al Tren, señaló a Cash que “el servicio a Posadas tiene problemas en todos los viajes. El personal que va arriba del tren opera como una cuadrilla de obras”. Rubén Sobrero, delegado del ex ferrocarril Sarmiento, agregó ante Cash que “los pocos trenes restablecidos son sólo una excusa para recibir subsidios”.

Las promesas gubernamentales también contemplaban el restablecimiento de los trenes a Bariloche, Santa Rosa, Mendoza, San Juan, Tucumán y a las provincias del norte del país, pero en ese caso las falencias de infraestructura son tan graves que las autoridades ni siquiera se arriesgaron a inaugurar los “nuevos” trayectos para sacarse la foto. En algunas regiones el deterioro de las vías se debe a que desde la privatización los trenes no volvieron a correr, mientras que en otras zonas la precariedad se explica por la falta de inversiones de los concesionarios de transporte de carga. Por ejemplo, el tren de pasajeros que debería transitar de Once a Santa Rosa continúa siendo una promesa incumplida del gobierno actual porque la empresa Ferroexpreso Pampeano (Techint) no realizó las inversiones necesarias para mantener las vías, pese a haber recibido subsidios estatales millonarios en varias oportunidades, incluso durante el gobierno de Kirchner. En la actualidad, el único tren que parte en esa dirección llega a Pehuajó y es brindado por la empresa provincial Ferrobaires.

Una situación similar atraviesa el tren que debería correr a Mendoza y San Juan. El Gobierno había prometió rehabilitar la antigua línea del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico por donde antes circulaban “El Cuyano”, “El Zonda”, “El Aconcagua”, “El Rafaelino” y “El Internacional” (a Chile), pero todavía no hay nada. El problema principal se encuentra en la localidad Diego de Alvear (Santa Fe), donde las vías están inundadas por la laguna La Picasa. La laguna siempre fue una amenaza, pero mientras el tren era estatal se hacía el “levante” de la vía para evitar el agua. Cuando Pescarmona se hizo cargo del servicio de carga que transita por allí esas tareas se abandonaron. Ese hecho combinado con una fuerte crecida del agua hizo que las vías quedaran sumergidas. Luego Pescarmona cedió la concesión al grupo brasileño América Latina Logística, pero todo se mantuvo igual.

Para que los trenes de pasajeros puedan volver a circular a más de 80 kilómetros por hora se necesita renovar las vías o, en el mejor de los casos, reacondicionarlas. Especialistas del sector estimaron que un simple reacondicionamiento cuesta cerca de 100 mil dólares por kilómetro. Por lo tanto, se necesitarían 1500 millones de dólares para volver a tener 15.000 kilómetros de vías en buenas condiciones. Ese es el capital social que se perdió con la privatización. El cálculo es conservador porque en muchos casos se necesita una renovación completa de vías (el costo sube a 200 mil dólares por kilómetro en esos casos) ya que en varias zonas donde el tren dejó de pasar los rieles desaparecieron. Además, la estimación no toma en cuenta los gastos de señalización, comunicaciones, material rodante y servicios auxiliares.

Frente a este escenario, las medidas tomadas por el Gobierno, como la reparación de algunas vías aisladas y las compras de coches y locomotoras a Portugal y España, pueden ser vistas, tal como lo señaló el secretario de Transporte Ricardo Jaime al poco tiempo de asumir, como “iniciativas simbólicas que apuntan a revalorizar el rol del ferrocarril”. Sin embargo, Elido Veschi, secretario general de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos, aseguró a Cash que “al Gobierno no le interesa el restablecimiento de los servicios de larga distancia. Es sólo una excusa para que el Estado se haga cargo de las inversiones que debían haber realizado los concesionarios de carga”. Lo que ocurre es que para restablecer los trenes interurbanos el Estado se comprometió a subsidiar a los concesionarios de cargas que controlan las vías. Además, prometió hacerse cargo del arreglo de los rieles y la compra y reparación de locomotoras y vagones.

El Gobierno ya comenzó a pagar los subsidios, pero para el resto de las tareas se giraron partidas que, si se las compara con las necesidades de inversión, están más cerca de lo simbólico que de lo efectivo. El año pasado se especuló con la posibilidad de que fueran los chinos los encargados de poner la plata para financiar las obras, pero hasta el momento el único chino que desembarcó es Shi Kerong, un empresario que estaría interesado en hacerse cargo del Belgrano Cargas junto al polémico Francisco Macri. Si no se invierten los recursos necesarios, los trenes de pasajeros de larga distancia que circulen seguirán haciéndolo a paso de hombre y con una frecuencia muy esporádica. Demasiado poco para hablar de “la vuelta del tren”, aunque suficiente para justificar el otorgamiento de subsidios a los concesionarios que incumplieron inversiones durante los últimos años.