Si uno tuviera la fortuna de encontrarse sorpresivamente con Michael Schumacher en el ascensor y pudiera preguntarle sobre sus perspectivas en el Mundial de Fórmula 1, recibiría una respuesta más o menos como ésta:
–Bueno, no puedo comentar el asunto hasta no ser asesorado por el equipo en la materia.
Tal el nivel de corrección política con que se mueven y declaran hoy simples mortales que aciertan a ser pilotos de Fórmula 1, especialmente cuando el equipo (en este caso Ferrari) viene produciendo resultados en picada. El octavo puesto de Hungría, perdiendo una vuelta con el ganador, fue su peor resultado de los últimos cuatro años.
Pero sí es cierto que el quíntuple campeón alemán cree que va a retener su corona porque, por sobre todo, se considera todavía el mejor chofer veloz del mundo. Y es imposible no estar de acuerdo con ese juicio. Es evidente cuando, en el nuevo formato de clasificación de esta temporada –una sola vuelta rápida a plata o trompo–, el alemán resulta el menos propenso de los tres candidatos a cometer un error, lo que le permite largar más adelante.
Si le responde el coche, claro está. Pero la máquina no funciona. Más precisamente, son los neumáticos los que han precipitado esta crisis ferrarista, que sólo le ha permitido a Schumacher sumar 14 puntos (contra 32 de Montoya y 19 de Raikkonen) en las últimas cuatro carreras, dominadas por el calor.
Lo explica Ross Brawn, el cerebro técnico de Ferrari: “Este coche es el mejor que hayamos hecho, pero se necesitan tres elementos para ganar: el auto, el piloto y las cubiertas. El año pasado tuvimos los mejores elementos por un margen apreciable; este año tenemos todavía al mejor piloto, y un coche mejorado, pero es imposible asegurar, por la competencia que existe en el rubro de los neumáticos, si el nuestro es el mejor coche de todos”.
Para decirlo con más claridad: en el bochornoso verano europeo en que se disputaron los últimos Grands Prix, la goma Michelin que usan Williams y McLaren fue muy superior a la Bridgestone que equipa al equipo italiano. Jean Todt, el director de la escuadra, morigeró últimamente las críticas contra el fabricante de neumáticos. Es lógico: los japoneses pagan (y no cobran) 40 millones por ser el socio técnico del Cavallino en la F-1. ¿Quién quisiera enojarse con un socio así?
Dos cartas, una ya jugada y otra guardada en la manga, pueden favorecer las chances de Schumacher de conseguir el título. La primera es la ofensiva de la FIA, desatada abiertamente por Ferrari, sobre las gomas Michelin que usan Williams y McLaren; la segunda es el campo de batalla del último Grand Prix del año, la pista de Suzuka, en Japón. El circuito, de curvas largas de media y alta velocidad, tiene características muy similares a Silverstone, en el que la F-2003 GA brilló y ganó; además, es el circuito en el que Bridgestone desarrolla sus productos. Sería extraño que Ferrari perdiera allí. Por eso, su pelea se concentrará en Monza –donde, en condiciones de calor, tiene todo para ser derrotada– y en Indianápolis, donde el pronóstico es menos pesimista pero para nada alentador.