Dos mil quinientos años antes de la aparición del primer automóvil, las famosas paradojas de Zenón (el presocrático que nos enseñó la increíble carrera entre Aquiles y la tortuga) intentaban demostrar nada menos que la inexistencia del movimiento. Se dice que uno de sus discípulos, en una ocasión, comenzó a dar vueltas alrededor del maestro gritándole “¿acaso no me estoy moviendo?”. Pero Zenón, evidentemente, apuntaba a otra cosa. Veinticinco siglos más tarde, una típica figura de la modernidad cinética (el embotellamiento de automóviles) le daría –en parte, claro– la razón a Zenón. La modernidad es inconcebible sin el movimiento, pero éste se transforma rápidamente en inmovilidad: “Los millones de coches de este planeta están todos quietos y su movimiento aparente constituye el mayor sueño colectivo de la humanidad”, escribió J. G. Ballard, el autor de Crash, novela llevada al cine por David Cronemberg, donde el sexo se revela extrañamente afín a un bólido que, a toda velocidad, se estrellara contra una pared.

El epígrafe a la Introducción del extraordinario libro de Guillermo Giucci (profesor de la Universidad del estado de Río de Janeiro, obtuvo las becas Guggenheim y Tinkler) sobre el ascenso de la automovilidad como elemento decisivo de la modernidad entre 1900 y 1940 es también de Ballard: “El siglo XX ha dado nacimiento a una vasta gama de máquinas –computadoras, aviones, teledirigidos, armas termonucleares– en las que la identidad latente de la máquina es ambigua. La comprensión de esta identidad puede alcanzarse en el estudio del automóvil”.

A partir de diferentes discursos de la cultura –fundamentalmente la representación del automóvil en la producción literaria– Guillermo Giucci hace un repaso por la historia temprana del automotor. Desde la figura de Henry Ford y el auge del fordismo en todo el mundo, La vida cultural del automóvil recorre el advenimiento de la modernidad haciendo hincapié en el automóvil como “objeto transnacional”, desarrollando una serie de preguntas conductoras: “¿Cuál es la relación entre tradición y libertad? ¿Cómo narrar la velocidad? ¿El progreso está inevitablemente ligado con el accidente? ¿Hay necesidad de un nuevo vocabulario? ¿Incita el automóvil al erotismo y al amor? ¿Qué conexiones mantienen la propaganda, la moda y el consumo? ¿Nos dirigimos hacia el fin de la naturaleza?”.

Probablemente no haya, en todo el siglo XX, objeto más emblemático. La gran revolución del movimiento no consiste, sin embargo, en la mera circulación del automóvil, sino en los nuevos modos de producción: “La línea de montaje no paraba nunca –escribe Giucci sobre los métodos de Henry Ford–. Su cinta transportadora se movía de modo incesante y los trabajadores debían adaptarse a la velocidad de ese mecanismo. Creo que no hay imagen más elocuente del triunfo del movimiento que la circulación de los objetos por medio de una banda imparable, mientras los operarios, semiestáticos, son convertidos en agentes automatizados de la movilidad”. Henry Ford se convirtió en símbolo y representante de la segunda revolución industrial, llegando a ser tan famoso como Jesucristo y Napoleón Bonaparte; desde 1908, año de su aparición, se vendieron millones de Ford T en todo el mundo. En 1922 (el mismo año en que se publicó el Ulises de Joyce, La tierra baldía de T. S. Eliot, Siddharta de Hermann Hesse, Trilce de Cesar Vallejo, Desolación de Gabriela Mistral y los Veinte poemas para ser leídos en un tranvía, de Oliverio Girondo), Henry Ford publicaba Mi vida y obra, que sería leída como una verdadera Biblia moderna. En 1925 ya había, por ejemplo, cuatro ediciones soviéticas del libro de Ford: “Ahí (en la URSS) estaban los tractores Fordson, llamados fordzonishkas por los campesinos, anunciando el dominio de la naturaleza y prometiendo librar al campesino soviético del atraso”. Ford describía sus ideas como sueños y profecías: “Construiré un coche motorizado para la gran multitud. Será lo suficientemente grande para una familia, pero también pequeño para que un individuo pueda conducirlo y cuidarlo. Estará elaborado con los mejores materiales, construido por los mejores hombres que se puedan contratar, basado en los diseños más simples que los ingenieros modernos puedan idear. Pero su precio será tan bajo que ningún hombre que gane un buen salario estará impedido de poseer uno, para poder disfrutar con su familia la bendición de los momentos de placer en los grandes paisajes de Dios”. Por supuesto, sus sueños no tardaron en convertirse –de un solo golpe estruendoso– en pesadilla y realidad.

Dale gas

En Viaje al fin de la noche, Louis-Ferdinand Céline narra la historia de un ex combatiente parisino que emigra a los Estados Unidos y que, lejos de escapar del horror, vuelve a encontrarlo en otra de sus formas: la fábrica Ford. Allí puede trabajar cualquier persona, cualquier miserable. Nadie queda afuera. No hace falta pensar, siquiera. Incluso, podría estar prohibido. Los estudios que puedan tener los trabajadores no importan ya. Hay que desnudarse; un médico los examina antes de entrar. La deshumanización es completa. En Ford no quieren ni hombres ni chimpancés: el sujeto ideal es aquel que es capaz de convertirse en una máquina. Céline describe la fábrica como si fuera un infierno de acero: “Da asco ver a los obreros agacharse preocupados por agradar a las máquinas al máximo, entregándoles los clavos al calibrar y después otros clavos más, en vez de terminar con eso de una vez por todas, aquel olor a aceite, aquel vapor que quema los tímpanos y el interior de los oídos, por la garganta. No es por vergüenza que están cabizbajos. La gente cede al ruido como cede a la guerra. La gente se deja llevar por las máquinas con las tres ideas que le restan vacilantes en la cima de la cabeza atrás de la frente. (...) Todo lo que toca la mano ahora está duro. Y todo lo que aún logramos recordar un poco también está duro como el hierro y no tiene más sabor en el pensamiento. Envejecemos horriblemente, de una sola vez”.

El aroma del aceite y la nafta del automóvil es uno de los tópicos de la literatura sobre el fenómeno automovilístico. El propio Marcel Proust escribe, en su Contra Sainte-Beuve, sobre el “olor fétido” de automóvil que entraba frecuentemente por su ventana. Pero en este caso, en lugar de evocar el infierno de la fábrica, Proust transforma “rápidamente el olor desagradable en el más embriagador aroma del campo en verano, asociando el auto a la alegría de aproximarse a un lugar deseado”, escribe Giucci. No es el olor de los pinos, sino “el delicioso olor a petróleo” el que lo ayuda a representarse el color del cielo y el sol, la inmensidad del campo, “la alegría de partir, de alejarse entre las flores silvestres, las amapolas y los árboles violetas, y de saber que se llegará al lugar deseado, donde nos espera una persona querida”. Es el sueño perfecto que anunciaba Henry Ford: la máquina llegó no para alejarnos, sino para acercarnos a la naturaleza.

Pisando el acelerador

Si el movimiento es uno de los dioses paganos de la modernidad, la diosa por excelencia es la velocidad. Hay que ser veloz frente a la “línea de montaje” en la fábrica, sin perder un solo segundo, y luego también, una vez en la calle, pisar el acelerador y llegar lo más rápido posible a casa o a donde sea. Miles y miles mueren cada día, con el pie estirado hasta el fondo, dándose de frente o de costado o cayendo de autopistas y puentes, sólo por abrazar unos minutos a la diosa moderna. Marinetti, el maestro del futurismo italiano, escribe un elogio de la velocidad en su Manifiesto Futurista: “Declaramos que el esplendor del mundo ha sido enriquecido con una nueva forma de belleza, la belleza de la velocidad. (...) ¿Por qué mirar atrás, si debemos romper las misteriosas puertas de lo imposible? El tiempo y el espacio murieron ayer. Vivimos ya en lo absoluto, pues hemos creado la omnipresente, eterna velocidad”. No es casual que en su intento de dejar atrás el pasado, la velocidad se convierta en un vicio tan peligroso como fascinante.

En La cabeza de Goliat, Ezequiel Martínez Estrada observa detenidamente (valga la aclaración) el avance de la velocidad en el estilo de vida de la gran ciudad: “Hay un mismo afán de velocidad en el chofer, en el peatón, en el comerciante tras el mostrador, en el que habla por teléfono, en el que espera a la novia y en el que toma café resuelto a no hacer nada. (...) La velocidad es una taquicardia, no una actividad. (...) Puede una ciudad estar muy agitada sin ser dinámica, como un hombre puede estar en cama con ciento cincuenta pulsaciones por minuto. Buenos Aires ama la velocidad, lo que no quiere decir que sea activa”.

Autos, amores y lubricantes

“Al vértigo de la velocidad le corresponde el vértigo del amor: en el automóvil las mujeres se entregan”, señala Giucci a propósito del “amor sobre ruedas”. No hay ninguna duda del estímulo que significó el automóvil en la difusión y práctica del “galanteo”. ¿Quién no asoció alguna vez un buen automóvil con el levante? Mujeres hermosas y autos lujosos siguen siendo todavía hoy un leit-motiv de la publicidad automovilística. El deseo de tener un automóvil se hace uno con el deseo de tener en él una aventura. En los años ‘20 ya había producciones pornográficas que incluían automóviles con puertas abiertas, mecánicas y sonrisas verticales sobre el capó.

El auto fue y es todavía hoy un objeto tan sexy como sexista. El hombre y la mujer de la ciudad siguen sorprendiéndose ante las mujeres al volante de un transporte público. ¿Colectiveras? Muy pocas, pero que las hay, las hay. La figura del chofer es también (como las fotos de las chicas sobre el capó) casi un lugar común del erotismo. El chauffeur es, en el imaginario popular, siempre un modelo de discreción y caballerosidad. El conduce a la familia (“el jefe de familia generalmente no sabía conducir”, anota Giucci) o al mismísimo gobierno. Es el que conoce el mejor camino, incluyendo –por supuesto– el mejor lugar para detenerse y poner a prueba la dimensión mítica que lo identifica como irresistible: “Un famoso escritor que se enamoró de su chofer fue Marcel Proust. Tan obsesionado estaba con su chofer, Alfred Agostinelli, que le compró un automóvil y un aeroplano, además de transformarlo en Albertine en su novela En busca del tiempo perdido, quien recibe un Rolls Royce de parte del narrador”, recuerda Giucci.

El automóvil constituyó (y sigue constituyendo) un objeto de culto, tal y como lo entendió Roland Barthes en sus Mitologías, que Giucci cita: “el mejor mensajero de un mundo que excede al de la naturaleza: es posible ver fácilmente en un objeto –en este caso, el nuevo Citroën– al mismo tiempo una perfección y una ausencia de origen, una oclusión y un brillo, una transformación de la vida en materia (la materia es mucho más mágica que la vida), y en una palabra un silencio que pertenece al universo de los cuentos de hadas”. Todo eso es el automóvil, que hoy está en todas partes, omnipresente, a tal punto que como la carta robada de Poe “aparece hoy en exceso y tiende a desvanecerse de la conciencia”.

Nadie mejor que César Vallejo para sintetizar las pasiones que el automóvil despertó desde su primera aparición. Ligado tanto a la satisfacción de aquellos que se revuelcan en asientos traseros, como a la miseria de los que no hacen más que “verlos pasar”, el automóvil representa un icono insoslayable de la injusta distribución de las ganancias. El autor de Trilce escribió, en 1926: mientras no haya justicia... “unas parejas de novios seguirán besándose, repatingadas entre los cojines de un gran Renault, mientras otros se suicidan por hambre, arrojándose, precisamente, bajo las ruedas de los carros perfectos y brillantes”.

La vida cultural del automóvil.
Rutas de la modernidad cinética
Guillermo Giucci
Universidad Nacional de Quilmes-Prometeo
240 páginas