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La puesta en marcha, por fin, del nuevo sistema del transporte urbano de pasajeros de Rosario promete ﷓esta vez﷓ algunos módicos beneficios, en lugar de las inalcanzables expectativas que se habían en él depositado hace algunos años atrás.

Se sabe, por ejemplo, que la frecuencia ﷓esto es el tiempo que transcurre entre que pasa una unidad y la otra de la misma línea﷓, sólo podrá mejorar en parte optimizada por la mayor velocidad de circulación que puedan tener los recorridos troncales. Y también, la mayor agilidad que le darán a estos viajes las líneas de "ronda" o los "encerrados" barriales, circuitos que evitarán la circulación por las zonas del centro para comunicar más rápidamente una zona con la otra.

Pero lo que no crecerá es la cantidad de unidades del transporte público que sería la única manera certera de reducir la frecuencia en las distintas líneas, uno de los mayores reclamos de los usuarios.

El negocio del transporte no es el mismo desde hace años. Una muestra clara de ello es la necesidad que tuvo el Estado municipal de crear su propia empresa Semtur para cubrir los baches que dejaban las empresas que se iban cayendo; y también la creación de la Empresa Mixta, un consorcio de transporte con pequeños accionistas privados y un socio mayoritario, es decir, nuevamente el Estado. Con lo cual, más del 40 por ciento de la flota del transporte urbano de la ciudad queda en manos del municipio. Una decisión política menos deseada que necesaria.

De todos modos, para el usuario, el reingreso del Estado al servicio después de muchas décadas, ha arrojado buenos resultados. Hoy por hoy, las líneas de la Semtur son de las que mejor performance tienen en las evaluaciones generales.

El sector privado quedó hegemonizado en sólo dos nombres: Bermúdez y Rodríguez, que se quedarán con el resto de los recorridos de la ciudad. Los dos tienen una larga historia en el transporte de la ciudad y han sabido, a diferencia de sus colegas, subsistir transitando la difícil década del '90, a principios de la cual esta ciudad tenía unas 35 firmas con un total de casi 900 unidades circulando. Cuando hoy, con más demanda de servicio quizás, sólo transitan las calles rosarinas no más de 700.

Pero con todo, muy lejos han quedados los postulados de 1998 para el servicio, cuando el por entonces intendente Binner pensaba en coches articulados para 140 pasajeros, con aire acondicionado y con modernísimas miniestaciones de trasbordo.

El "Modelo Curitiba", como se conocía a este diseño naufragó demasiado rápido y sólo quedó estampado en los papeles de un proyecto que elaboró una consultora francesa a pedido del Ejecutivo. Todo lo cual fue, en ese momento, rechazado de plano por el Concejo Municipal que, quizás, tenía una visión más realista del contexto en el que pretendía adjudicarse el servicio. Estas idas y venidas demoraron unos años más la licitación que ya venía postergada. Y así se llegó hasta nuestros días.

El principal objetivo de este servicio, además por supuesto, de su eficiencia; era la idea de que más y más automovilistas dejarán sus vehículos particulares para llegar al centro y descongestionar así esa zona. Eso no pasó y hoy se ven claramente las consecuencias.

Pero entre las medidas que se estudian para agilizar el tránsito en la zona céntrica de la ciudad, muchas de ellas podrían beneficiar también a una mayor agilidad en la circulación del transporte público. Entre ellas, las zonas vedadas al estacionamiento que se estudia implementar. Esto liberaría calles posibilitando una mayor fluidez.

Claro que para que esto sea efectivo, primero habría que liberar primero a las principales arterias de los corralitos de obra pública, la repavimentación y los grandes camiones que llevan el cemento a los numerosos edificios que se levantan en medio del boom de la construcción que, algún día se supone, se estabilizará. Es de esperar que para cuando eso acontezca, la ciudad siga conservando su fisonomía actual.

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