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El mismo día que se firmaba en la Rosada la adjudicación al grupo francés Alstom para la construcción del Tren Bala o de Alta Velocidad -el Proyecto Cobra-; aquí en Rosario se lanzaba formalmente para la ciudad y la región un referéndum que se propone "la anulación de esta idea faraónica y para pocos" e impulsa la "reconstrucción del sistema ferroviario nacional y estatal para todos", como dijo a Rosario/12 Leonardo Rico, miembro de Proyecto Sur en Rosario. La idea tiene el soporte técnico de un estudioso del tema como lo es el licenciado Jorge Contestí que fue gerente del Ferrocarril Mitre y que estuvo en Rosario esta semana, en la facultad de Ingeniería, presentando su libro "La República que ¿perdió?" el tren. Contestí llega a la conclusión que con mil millones de dólares menos de lo que costará el Cobra al Estado Nacional, "se pueden reactivar redes ferroviarias de pasajeros de y de cargas que tendrían costos más bajos y con tecnología proveniente del Mercosur", dijo el especialista. Este Martes, se realizará en ATE Rosario (San Lorenzo al 1.800) la primer reunión abierta a la comunidad de Proyecto Sur referida a este referéndum para impulsar el proyecto de "El tren de todos". Allí están convocadas todas las organizaciones interesadas y el público en general para "debatir como seguimos adelante con esta lucha justa y necesaria para integrar al país", dijeron los organizadores.

Proyecto Sur, el movimiento que lidera a nivel nacional el cineasta y político Fernando Pino Solanas, "ha tomado este proyecto muy en serio desde el principio porque en nuestra plataforma el transporte fue considerado como un tema estratégico, igual que las cuestiones relacionadas con el manejo energético en el país", señaló Rico. Y agregó que por el momento "nosotros estamos distribuyendo una planilla con el referéndum para que sea firmado en distintos lugares a partir de distintas organizaciones gremiales y políticas; pero también vamos a estar en las peatonales de Rosario reuniendo firmas". El dirigente agrega que en la ciudad de Santa Fe "este mismo referéndum tiene otra particularidad: Ahí se firma además para que no pase a ser un shopping una vieja estación ferroviaria ubicada en el macrocentro de esa ciudad".

Sobre la necesidad del proyecto, Rico asegura que "nosotros no impulsamos la idea de derogar el proyecto del tren bala porque sí, lo hacemos porque vemos que es absolutamente contradictorio con la posibilidad de desarrollar una red ferroviaria nacional, estatal y a la vez popular. Porque al tren bala, que además no incluye cargas, se van a poder subir muy pocos".

En el mismo sentido opinó Contestí en declaraciones a LT8 y Canal 5, al señalar que la reconstrucción del sistema ferroviario es posible y sobre todo "necesaria a partir de los excesivos costos del sistema automotor, los accidentes de tránsito debido a la congestión en las rutas y los perjuicios medioambientales que el sistema de transporte nacional presenta en la actualidad". Para este especialista, el proyecto faraónico del "tren bala" no solucionaría "ninguno de dichos problemas, generaría dependencia tecnológica e incrementaría la deuda externa para financiar el transporte destinado a un número reducido de usuarios, tanto por su capacidad física como por los altos costos que se estima tendrá el boleto. Con 400 millones de dólares menos de lo que se invertiría en dicho proyecto se puede reconstruir el servicio ferroviario pleno y actualizado en 7.000 km de vías, para cinco grandes ramales a las provincias, con más de 300 locomotoras que circularían a 120 kilómetros por hora", aseguró el licenciado.

Este proyecto, en contraposición del "tren bala", que sólo contempla las tres grandes ciudades (Buenos Aires-Rosario-Córdoba), "dinamizaría e integraría a las economías regionales, generaría miles de puestos de trabajo y reactivaría la industria ferroviaria nacional", agregó.

Entre las principales diferencias de los proyectos, se apuntan las siguientes:

Tren Bala:

* Velocidad de 320 kilómetros por hora.

* Una inversión de por lo menos 4.000 millones de dólares.

* Mil kilómetros de vías que sólo podrá usar este tren, ya que no sirven para los trenes comunes, y sólo para transportar pasajeros.

* Un pasaje que costaría entre 300 y 400 pesos, inaccesible para los sectores de bajos recursos.

* Sólo comunicaría 3 ciudades (Buenos Aires, Rosario y Córdoba). No comunica distintas zonas del país ni resuelve el problema de los pueblos que están incomunicados.

* Con una fuerte dependencia de la tecnología francesa. Este tipo de tren bala no ha funcionado en ningún otro país fuera de Europa porque necesita desarrollos tecnológicos muy complejos con los que nuestro país no cuenta para su mantenimiento.

* No reimpulsa la industria ferroviaria nacional.

* Aumenta la deuda externa, ya que una gran parte la financia el Banco Societè Generale de Francia.

Tren para todos:

* Desarrollaría una velocidad de 120 km por hora (tres veces el promedio de velocidad actual).

* Una inversión de 3.100 millones de dólares. Casi 1.000 millones de dólares menos que para el tren bala.

* Proyectando 18.000 km de vías reconstruídas a nuevo: 7.000 km de vías para trenes de pasajeros y de carga y 11.000 más sólo para trenes de carga. Unas 300 locomotoras, 900 coches de pasajeros y 15.000 vagones para carga.

* Los pasajes costarían varias veces menos de lo que cuesta actualmente un pasaje en micro.

* Llegaría a todas las zonas del país (Noroeste, Noreste, Cuyo, Centro y Patagonia), a todas las grandes ciudades, y a cientos de pueblos que volverían a conectarse con las grandes ciudades, bajando costos de transporte y reactivando las economías regionales.

* El "tren de todos", utilizaría tecnología nacional y del Mercosur al alcance de las capacidades de nuestro país.

* El proyecto reimpulsa la industria ferroviaria nacional con la construcción de vagones, el ensamble de locomotoras y la producción de repuestos, generando trabajo.

* El Banco Central tiene reservas por 50.000 millones de dólares, es decir que se puede hacer sin aumentar ni un centavo la deuda externa.

En su libro, Constestí (que fue Gerente de Operaciones de la empresa Ferroviaria Oriental de Bolivia, y sub Gerente del Ferrocarril Mitre, entre otros cargos ocupados) demuestra que el ferrocarril debe inexorablemente volver a ocupar la primera escena nacional, lugar que perdió a manos del transporte automotor. Señala que para transportar la misma carga que un tren modesto de 30 vagones, sería necesario despachar 50 camiones. Además, con la reconstrucción de la red ferroviaria se podrían economizar 346 millones de litros anuales de combustible", según se puede leer en la web de www.proyectosur-rosario.com.ar. En este trabajo se relata también la historia del desmantelamiento de los ferrocarriles, sintetizada por Contestí de esta manera: "Si a un atleta se le obliga a llevar una mochila con piedras en la espalda difícilmente pueda batir el récord de los 100 metros llanos. Así fue como se hizo. Se nos cargó la mochila y luego se nos acusó de lentos".

El periodista del suplemento Cash de Página/12 Roberto Navarro, cita en un artículo datos de la Bolsa de Comercio de Rosario sobre costos de traslados. En esa dirección apunta que "transportar una tonelada de granos unos 500 kilómetros en camión cuesta, 7 centavos de dólar por kilómetro. La misma cantidad cargada en un ferrocarril baja a 2 centavos de dólar. Y si los granos viajan vía fluvial, el precio por tonelada desciende a 1 centavo. Entre 2003 y fines de 2007, el costo del flete del mismo tramo en camiones aumentó un 70 por ciento y el fluvial un 15. "La cuestión no es que compitan por el traslado de la carga entre el tren y el camión, sino que cada uno cumpla el rol para cual es más eficiente", explicó en el citado artículo Hugo Perosa, secretario del Foro Argentino de Transporte. "El camión debe realizar el tramo corto: por ejemplo, de la tranquera del campo hasta el barco. Y el barco, el tramo largo: del puerto local al porteño o directamente al extranjero, si es posible", completó.

Esta cuestión no involucra solamente al campo, sector donde los camiones transportan un 86 por ciento y los trenes un 20 por ciento de su producción. Según Contestí, el 97 por ciento de la carga forestal es transportada en camiones; también utilizan el mismo medio el 80 por ciento de la carga minera, el 86 por ciento de los bienes agroindustriales, el 83 por ciento de los insumos de la construcción, el 90 por ciento de los productos químicos y el 71 por ciento de los productos industriales.

Un reciente informe de la Federación Nacional de Trabajadores del Transporte, que realiza una serie de comparaciones internacionales, señala que "en Estados Unidos y Canadá el ferrocarril es la gran herramienta competitiva. El camión sólo realiza el flete corto hasta la planta de acopio. De ahí los granos se vuelcan en barcazas que los transportan hasta el Puerto del Golfo de México. La combinación tren-barcaza es insuperable. Canadá recibe constantes reclamos de los Estados Unidos para que eleve el costo del transporte ferroviario hasta los puertos, al que tildan de ridículo y es considerado como un subsidio a los productores".

Desde el gobierno nacional, algunos legisladores del Frente para la Victoria sostienen que "la prensa no trabajó todos los proyectos complementarios al Tren Bala que se debaten en el Congreso. Se tituló con lo más llamativo, pero lo cierto es que hay todo un trabajo de recuperación de parque ferroviario en el que este tren alta velocidad, es sólo una parte".

El propio intendente Miguel Lifschitz dijo luego del acto de firma del Tren Bala en la Rosada con la empresa francesa Alstom que, "todo gran proyecto que incluya a la ciudad de Rosario yo lo tengo que apoyar", y además se mostró convencido de que "nuestra ciudad será una de las más beneficiadas por este tren de alta velocidad". Consultado sobre las denuncias que planteó la Coalición Cívica de Elisa Carrió en la Oficina Anticorrupción por este tema, Lifschitz señaló que "yo no puedo controlar desde aquí una licitación de casi cuatro mil millones de dólares que depende de la Nación. Si hay alguna cuestión en la que tenga que investigar la justicia, investigará. Nosotros desde aquí lo que hacemos es, obviamente apoyar este proyecto". Con todo, el intendente reconoció que "hay que reactivar otros ramales de pasajeros y de cargas, porque no desconocemos que este tren de alta velocidad sólo podrá ser utilizado por un nivel de usuario de ingresos medios-altos. Entonces, tenemos que desarrollar también otros servicios". Pero aseguró -a diferencia de lo que proponen los miembros de Proyecto Sur- que "un proyecto no invalida al otro. Las dos cosas pueden y deben hacerse".