TIZADO JUEGA A FAVOR DE LAS TERMINALES Y HAY CONFLICTO

Autopartistas en pie de guerra

La devaluación del real y la extensión del plazo que tienen las terminales para cumplir con la integración de piezas locales dejaron a los autopartistas argentinos en una frágil situación.

Por Roberto Navarro

Los fabricantes de componentes de automóviles tuvieron dos malas noticias en la misma semana. El martes, el secretario de Industria, Javier Tizado, acordó con su par brasileño, Reginaldo Arcuri, extender el plazo que tienen las terminales automotrices para cumplir con el 30 por ciento de integración de piezas locales en cada vehículo, exigencia que forma parte del nuevo régimen automotor del Mercosur. El miércoles el dólar se disparó por arriba de los dos reales, profundizando la asimetría cambiaria que existe entre los autopartistas de los dos socios mayores del acuerdo regional. A partir de la maxidevaluación de la moneda brasileña de enero de 1999, más de cien fabricantes de componentes mudaron total o parcialmente sus plantas a Brasil, el sector perdió un 20 por ciento de facturación y expulsó 12.700 empleados. El mínimo de partes nacionales que les aseguraba el acuerdo firmado por los socios del Mercosur en junio pasado detenía la sangría. Su postergación puede derivar en nuevos cierres de fábricas y más despidos.
Las terminales más perjudicadas por la obligación de integrar los vehículos con piezas locales fueron las que convencieron al gobierno para que extienda el plazo que tienen las empresas para cumplir con las exigencias del régimen automotor regional. Extensión que, por ahora, es por tiempo indeterminado. Chrysler, Toyota y General Motors, las últimas que se instalaron en territorio nacional, son las que menos integración tienen y las que más tendrían que invertir para cumplir con el mínimo exigido. Estas empresas, que producen sólo uno o dos modelos en el país, y que vieron caer sus ventas por la recesión económica, tendrán que invertir en matrices para que los autopartistas les fabriquen piezas para los escasos quince o veinte mil vehículos que producen en Argentina. Un pésimo negocio que las condena a trabajar a pérdida hasta que se reactive el mercado.
Una situación similar vive Peugeot, que acaba de renovar sus modelos, y está equipando sus autos con mayoría de piezas importadas. El acuerdo regional firmado en junio último, que debía regir a partir del primero de agosto, protege a las terminales con un arancel extra Mercosur del 35 por ciento hasta el año 2005 y les exige a cambio integrar los vehículos con un mínimo del 60 por ciento de partes fabricadas en la región y un 30 por ciento de partes nacionales. Cuando el gobierno argentino reglamentó el convenio mediante el decreto 670 aclaró que la participación local debía medirse pieza por pieza. Brasil y las terminales reaccionaron diciendo que eso no era lo firmado y que los componentes debían tomarse por conjuntos completos, por ejemplo: un motor es un conjunto. Como dentro de un motor pueden haber cientos de piezas extranjeras, si se midiera de esa manera, un auto nacional podría llegar a tener un mínimo del 9 por ciento de piezas locales.
El secretario de Industria argentino propuso extender el plazo de entrada en vigencia de las nuevas reglas de juego para ganar tiempo y así sentarse a negociar con las terminales una por una. Conocedor de que no todas las empresas tienen problemas para cumplir con el mínimo de piezas locales, la estrategia de Tizado es ofrecer a las terminales de menor integración incentivos fiscales temporales y mayor tiempo para cumplir los requisitos del nuevo régimen. Pero las terminales se niegan a negociar separadas porque saben que perderían peso específico para hacer valer su posición.
“Si las fábricas estuvieran trabajando a full necesitarían tener la mayor cantidad de piezas cerca de las plantas y entonces preferirían una mayor integración local”, explicó a Cash Ricardo Damato, presidente de AFAC, la cámara que agrupa a los autopartistas (ver aparte). Pero hasta que aumente el consumo a las terminales les conviene importar las piezas de los grandes proveedores globales o de Brasil, que después de la devaluación redujo los precios de los componentes automotores en un 35 por ciento.
El gobierno brasileño defiende la posición de las terminales porque sabe que, con una menor exigencia de piezas locales, sus autopartistas, beneficiados por la actual asimetría cambiaria, ganarán mayor mercado. La paradoja es que mientras la administración federal del socio mayor del Mercosur afirma que no es conveniente exigirles a las empresas una mayor integración de piezas nacionales, los estados de Curitiba, Bahía, San Pablo, Paraná y Porto Alegre exigen a las plantas instaladas en sus territorios hasta un 80 por ciento de integración de piezas locales. Esta conducta dual obliga a los autopartistas nacionales a mudar sus plantas a esos estados para poder convertirse en proveedor de las grandes empresas automotrices.

RICARDO D’AMATO, PRESIDENTE DE LA AFAC

“Sin regulaciones, nos borran del mapa”

¿Por qué los autopartistas quieren obligar a que las terminales les compren?
–El Mercosur, como el resto de los acuerdos regionales, necesita reglas de juego. El régimen de intercambio automotor y el decreto reglamentario, que, entre otras cosas, imponen un 30 por ciento de componentes nacionales en cada vehículo, son parte de ellas. Pero la verdad es que si Brasil hubiese cumplido acuerdos anteriores, ahora no estaríamos discutiendo cómo se mide ese 30 por ciento. En 1994 se firmó un convenio en el que los dos socios mayores del Mercosur se comprometieron a no dar subsidios al sector, a no forzar localizaciones con incentivos locales y a no participar jamás con aportes de capital en empresas automotrices radicadas en ninguno de los dos países. Brasil no cumplió ninguno de estos puntos. Y además hizo una devaluación competitiva. Entonces se generó una asimetría de costos que, si no se regula el mercado, nos borra del mapa.
Las terminales dicen que su sector no es competitivo y que obligarlos a comprarles significaría un aumento en el precio de los autos.
–Si se compara el precio de los vehículos nacionales con los de otros países, queda claro que las que no son competitivas son las terminales. Además, nosotros, aunque tenemos costos muy superiores, estamos entregando al mismo precio que la industria brasileña. El problema es otro. El grueso de la inversión automotriz ya está radicada en Brasil. Las terminales quieren producir todo allá para trabajar a gran escala y abastecer a toda Latinoamérica. Y esa intención está en línea con los intereses de los brasileños, que intentan desarrollar un gran polo industrial y utilizar a la Argentina como un concesionario de lujo.
¿Piensa que las terminales y el resto de las autopartistas se irán a Brasil?
–Ya está pasando. En Córdoba, hasta 1997, había 40 pymes fabricantes de componentes que vivían de Fiat; ahora quedan 10. Y Fiat se llevó la producción de los modelos Duna y Uno para Brasil. Lo que ocurre es que los estados brasileños, que subsidiaron la instalación de plantas industriales de casi todas las marcas, exigieron a cambio que las terminales cumplan un mínimo del 70 por ciento de piezas locales. Con esa exigencia, a las empresas les conviene concentrar la producción allá para lograr una mayor escala y comprar mejor.
Con respecto al punto que están discutiendo, si la proporción de partes nacionales se debe medir por piezas o por conjuntos, ¿qué hacen otros bloques regionales?
–El Nafta y la Unión Europea miden pieza por pieza. Y la mayoría exige porcentajes de producción local mucho mayores. Alemania, que es una potencia y nadie puede decir que no tenga una industria competitiva, exige un 60 por ciento de autopartes alemanas. La industria automotriz es protegida en todo el mundo porque es multiplicadora de actividad económica. No sólo genera muchos puestos de trabajo sino que brinda capacitación constante y altos salarios.
¿Si el país no estuviera pasando por una larga recesión, estarían en medio de la actual discusión?
–Seguramente no, porque las terminales, cuando trabajan a pleno, necesitan tener las piezas cerca, para asegurarse un proceso de producción eficiente, sin cortes de stock. Además, si las autopartistas locales tuvieran una escala de producción importante, pueden mejorar los precios de la industria brasileña, aun con los subsidios que reciben.